ЗАГАДКИ ЛЕГЕНДАРНЫХ ПАРУСНИКОВ: МНОГОЛИКИЙ HMS Victory. Часть VIII (окончание).

Часть VIII. "Save The Victory"(окончание).

По большому счету, вся история HMS Victory после постановки его в сухой док сводится к борьбе за само существование легендарного корабля.

Обследование в сухом доке показало, что нос корабля провис на 18 дюймов (почти пол-метра), ахтерштевень - на 8 дюймов, а киль из вяза оказался искривленным.
Было решено разместить HMS Victory так, чтобы его ватерлиния находилась на  на уровне верхнего среза дока, что создавало бы иллюзию корабля, стоящего на воде.
Для этого под киль корабля подвели бетонную подушку высотой 1,8 метра, имитирующую, кстати, стапель на котором закладывают киль строящегося корабля. Между бортами и стенками дока установили распорки. Таким образом корабль как бы стоит на стапеле, и имеется возможность спуститься в док и осмотреть подводную часть корпуса.

Во время начального периода реставрации с 1922 по 1929 год был проведен значительный структурный ремонт над ватерлинией, главным образом, на средней палубе.
С корпуса сняли медные листы обшивки, обнажив деревянное днище.
В 1928 году король Георг V открыл корабль в качестве музея для публики, но восстановление и техническое обслуживание продолжались под наблюдением Общества морских исследований (SNR).
После трагических событий во время Второй мировой войны, HMS Victory восстановили на скорую руку, что бы открыть ее для посетителей (в чем виделся глубокий патриотический смысл). Но состояние корабля требовало серьезного вмешательства специалистов.
Таким образом в 1955 году на флагмане адмирала Нельсона начался очередной "Большой ремонт", который по-праву может считаться перманентным, ибо с остановками и перерывами длился аж до 2002 года, когда было официально заявлено об его окончании.
В 1950-х годах был инициирован ряд превентивных мер, включая снятие переборок для увеличения потока воздуха и фумигации корабля против жука-древоточца.

                                    Капитан корабля демонстрирует "работу" жука-древоточца, 1953 г.
 

                                                         Фумигация мебели в каюте Нельсона, 1953.
 
В следующем десятилетии была произведена замена большинства разваливавшихся дубовых элементов (в частности палубного покрытия) на новые из древесины твердых маслянистых пород - тика и ироко, считавшихся более устойчивыми к грибкам и вредителям.

                                                                     Рабочие моменты ремонта, 1954.
 
Часть снятого дуба пошла на изготовление сувениров, которые продавали с аукциона для пополнения средств Фонда спасения. Продавались также просто куски древесины, меди, парусины и тросов...

                                                        Скульптор-реставратор Йен Бреннан в 90-е годы 
                                                 выполнил новый резной козырек для бортового входа и 
                                                     модель HMS Victory из куска снятого с корабля дуба.

К 2013 году на HMS Victory заменили вцелом порядка 80% оригинальной древесины (большей частью на верхних палубах, более подверженных влиянию влаги). Нижние палубы сохранились лучше - средняя палуба (lower deck) сохранилась примерно на  90%, а нижняя (orlop deck) - на 75%. Часть кормы и киля также содержит значительную часть оригинальных тимберсов.
Тяжелые орудия заменили деревянными макетами. Сами орудия частично размещены на пирсе возле дока, а некоторые переданы с Национальный морской музей (NMM).

                                               Матросы несут деревянный макет 32-фунтовой пушки, 1954.

Тросы некоторых снастей заменили металлической проволокой, не провисающей под воздействием атмосферных изменений.

Главная же проблема заключалась в том, что не смотря на опеку SNR и Консультативного технического комитета (Victory Advisory Technical Committee - VATC) ремонтно-восстановительные работы не имели системного характера. Все они, в основном, сводились к спасению (читай - замене) того или иного пришедшего в негодность элемента.

Немецкий морской археолог Генрих Симерс (Heinrich Siemers), работавший   на HMS Victory в период 1989-1995 годов, пишет:

"...я попал на HMS Victory (мне позиционировали его, как корабль периода Трафальгара) в 1989, ненадолго, как турист, но имел возможность фотографировать интерьеры и дефекты. Будучи историком, я начал теоретическую исследовательскую работу по вопросам судостроения, сконцентрировавшись на HMS Victory.
Вскоре я обнаружил, массу неточностей и несогласованостей с исторической и конструктивной достоверностью, не имевших обоснования. Более того, я надеялся найти точные рисунки всех деталей судна подобно тем, сделанным по BREMER KOGGE,  MARY ROSE или VASA. Оказалось, что ничего подобного по HMS Victory сделано не было ( заменявшиеся и восстанавливаемые элементы не фиксировались в первозданном виде и определить точность новоделов было невозможно).
Сегодня, слишком поздно, чтобы исправить то, что в ходе реставрации почти все старые деревянные элементы "видевшие Трафальгар" были небрежно порублены на куски и выброшены.
Все же, в течение моих повторных рабочих визитов на корабль, я нашел отдельные все еще нетронутые элементы в трюме, измерил их и описал, сохраняя информацию в своем компьютере...
Я смог побывать на судне и свободно поработать там еще семь раз, пока в 1995 году так называемый "Владелец и Куратор" HMS Victory внезапно не прекратил с нами сотрудничество  (до тех пор дружелюбное)  полностью. Очевидно, из опасения, что я, возможно, пользовался бы моими знаниями эксперта, чтобы противоречить той бессмыслице, которую они публикуют в книгах и буклетах.
Судя по всему, интересы их (Наблюдательного совета ) совсем другие - в то время, как Британский флот всегда принимал во внимание и материально поддерживал ремонты HMS Victory, его владелец (Портсмутская верфь) пытался обеспечивать максимум удобств для туристов, посещающих корабль.
В свою очередь Консультативный Технический Комитет (VATC) делал все "чтобы посещения были такими же гармоничными и эффективными, как это было с 1955 года" (иными словами, заботился не столько об исторических изысканиях, сколько о публичности своей деятельности)..."

         Немецкий морской археолог Генрих Симерс (Heinrich Siemers) на борту HMS Victory

"...Я всегда видел HMS Victory как исторический источник и считал важным - установить точный вид ее элементов до их уничтожения  в ходе реставрации. Я пытался выявлять "исторические" фрагменты, описывал их и "заставлял их говорить".
Я задавал кораблю вопросы и получал ответы - в этом сущность археологии.
HMS Victory все еще имеет большую ценность для историков. Кажется, не многие знают, хотя главным образом многое уничтожили, Victory - все еще ценный исторический источник и содержит много информации об искусстве судостроения в ее время..."-заключает Симерс.

Следует заметить, что большая часть пользующейся популярностью у моделистов литературы по HMS Victory грешит массой ошибок и неточностей в отображении устройства корабля в определенные периоды его жизни.

По свидетельству знатоков, наибольший интерес с позиции исторической и конструктивной достоверности представляют книги:

Fenwick Kenneth "HMS Victory", 1959;
Bugler Arthur "H.M.S. VICTORY Building, restoration & repair", 1966;
и
публикации в альманахе "The Mariner's Mirror":
- Fraser Edward "HMS Victory" 1922;
- Laughton, L.G. Carr. "HMS Victory: Report to the Victory Technical Committee of a Search among the Admiralty Records." 1924.

К сожалению,эта литература не имеет цифровых копий и получить доступ можно только к оригинальным книгам (что сопряжено, в том числе, и с серьезными материальными затратами).

Моделисты, строящие модель легендарного корабля пользуются книгами, которые легче отыскать, в том числе и в интренет-библиотеках.
Наиболее популярны:
Noel C.L. Hackney "HMS Victory",1985;
Goodwin Peter "The Construction and Fitting of the:SAILING MAN OF WAR 1650~1850", 1987;
Lavery Brian "The Ship of the Line" (1983-1986) и "The Arming and Fitting of English Ships of War 1600-1815"(1987);
Longridge, Nepean "The Anatomy of Nelson's Ships",1987;
McKay John " Anatomy of the Ships: The 100-gun ship VICTORY",1987;
McGowan Alan "HMS Victory: Her Construction, Career, and Restoration",1999.

В этой группе особняком стоят книги Брайана Левери, который рассказывает не конкретно об HMS Victory, а рассматривает более широкий вопрос о британских линейных кораблях 18-19 веков.
Остальные работы содержат множество ошибок, неточностей и разночтений, по-скольку создавались либо авторами поверхностными, описывающими состояние корабля на момент написания книги, либо, вообще, моделистами, уделяющими больше внимания постройке своей модели, чем поиску исторической истины.
Но об этом - в следующей части моего рассказа...

ЗАГАДКИ ЛЕГЕНДАРНЫХ ПАРУСНИКОВ: МНОГОЛИКИЙ HMS Victory. Часть VII.

Часть VII. Жизнь продолжается.

Шли годы, менялись на мачте HMS Victory флаги адмиралов, продолжавших занимать высокие посты на флоте после прекращения активной карьеры. Вместе с ними дослуживал и знаменитый, в прошлом, линейный корабль Первого ранга.

На борту HMS Victory чтили память легендарного адмирала Горацио Нельсона.Каждый год на рассвете 21 октября (день Трафальгарского сражения) на каждой из трех мачт вывешивали лавровые венки в память о славном подвиге британских моряков, одним ударом разрушивших мощь объединенного флота двух держав и добывших своей стране превосходство на море.

Увы, время не щадило деревянного тела легендарного парусника.Гнилостные изменения разрушали обшивку бортов, силовой каркас не выдерживал собственной тяжести.Регламентные профилактические работы требовали все больших средств.
Есть информация о том, что в первой половине 1830 года  Первый лорд Адмиралтейства Томас Харди, якобы распорядился пустить HMS Victory на слом, но отменил свое распоряжение, уступив уговорам жены...
Во всяком случае, в Книге распоряжений Адмиралтейства за эти дни вырваны листы...
Так или иначе, но именно в это время корабль вновь переоборудовали, переведя из статуса "сторожевой" в "резерв", а значит сократили численность команды и сняли большую часть такелажа.

Возможно, решающую роль в судьбе легенды британского флота сыграла будущая королева Виктория.
В 1833 году Принцесса Виктория, в сопровождении своей матери Герцогини Кентской, совершая путешествие по Англии и Уэльсу, посетила Портсмут. Обратив внимание на необычно украшенный корабль, Ее Величество поднялись на борт и осмотрели HMS Victory. Под впечатлением от осмотра священных мест ранения и смерти знаменитого адмирала, Виктория отщипнула на память несколько листиков с лаврового венка, украшенного лентой с памятным "сигналом Нельсона" : "Англия ожидает, что каждый человек будет делать свое дело"(England expects that every man will do his duty).

После посещения коронованной особой (в 1837 году Виктория стала Королевой Англии) к кораблю стали проявлять больше внимания.
Нельсон и после смерти не прервал своей связи с HMS Victory - память о его подвигах перенеслась на его флагман.
На палубе юта - на месте падения раненого адмирала прикрепили мемориальную табличку; слова его знаменитого сигнала запечатлели над штурвалом корабля и на месте смерти, где устроили некое подобие часовни.

Вошел в моду туристический маршрут: посетители плыли к кораблю на гребной барже, которая в 1805 году доставила тело Нельсона к месту захоронения, затем старые моряки проводили обзорную экскурсию по кораблю.

                                                                   На палубе HMS Victory, 1905 год.

В день Трафальгара   HMS Victory украшали сигнальные флаги, составлявшие "сигнал Нельсона" (с середины 90-х годов 19-го века торжество стал предварять сигнал "Англия ожидает от всех мачт и дворов на Трафальгарской день"). На корабле проходят специальные церемониальные действа, завершающиеся торжественным ужином с обязательным тостом "за вечную память героев".

В 1857 году HMS Victory в очередной раз ремонтируют:заменяют подгнившие деревянные элементы и медные листы обшивки подводной части корпуса.
Корабль все еще нес флаг Адмирала порта.
Но к 1869 году произошли изменения в организации и комплектации флота, расширилась Портсмутская база флота и Адмирал порта предпочел перенести свою штаб-квартиру с изрядно потрепанного корабля в удобный береговой офис.
С этого времени HMS Victory сохранялся в порту, исключительно как историческая реликвия, напоминающая о славных победах Королевского флота Великобритании.
В 1889 году HMS Victory передали в распоряжение Школы морских телеграфистов (Naval School of Telegraphy). Вскоре корабль стал полноценной "школой сигнальщиков" с двухмесячным курсом обучения. Курсанты, проживавшие на борту и сам HMS Victory содержались за счет средств кораблей, командировавших учащихся.

В 1891 году HMS Victory (вернее модель его надводной части в масштабе 1:1) стал главным экспонатом Королевской морской выставки в Челси (Royal Naval Exhibition, 1891). Внутри корпуса корабля, выстроенного на территории выставки, были оборудованы артиллерийская палуба, адмиральский салон и сцена "Смерть Нельсона" из восковых фигур от м-дм Тюссо. Кроме того, была выстроена панорама "Трафальгарская битва".

23 октября 1903 в Портсмутской бухте произошла катастрофа, едва не поставившая окончательную точку в судьбе легенды британского флота.
Бронированный башенный HMS Neptune, будучи буксируемым к выходу из бухты буксиром Rowland, сорвался с буксировочных тросов и был брошен ветром и сильными волнами на стоящие на якоре корабли.
Миновав учебное судно Осборнского коледжа (Osborne College) - HMS Racer, Нептун по касательной задел стоявший рядом учебный бриг Sunflower, а затем врезался в борт HMS Victory и продолжив движение, остановился у носа  HMS Hero.
HMS Victory получил пробоину на уровне орлопдека (практически на ватерлинии). Предпринятые чрезвычайные меры спасли исторический корабль от затопления.
Учитывая результаты проишествия, а также общее состояние корабля, Адмиралтейство приняло к рассмотрению вопрос об списании HMS Victory.
Только личное вмешательство короля Эдуарда VII (Edward VII) в очередной раз спасло легендарное судно.

Школа морских телеграфистов была перенесена с Виктори на HMS Hercules, а в 1906 году - "на стационар" в Королевские морские казармы Портсмута (Royal Naval Barracks, Portsmouth).

HMS Victory влачил старческое существование в бухте, из которой более ста лет тому вышел в первое плавание.
Светлым пятном явилось празднование 100-летия Трафальгарской битвы, когда к легендарному кораблю, украшенному гирляндами электрических лампочек причалила субмарина. Увы, подводная лодка являлась своеобразной поддержкой одряхлевшего героя.

                                               Субмарина B1, пришвартованная к борту HMS Victory

Наконец в 1910 году было создано Общество морских исследований (Society for Nautical Research), ставившее своей целью - сохранить легендарный парусник для будущих поколений.
Адмиралтейство, втянутое в гонку вооружений не имело средств для оказания действенной помощи по восстановлению корабля.
Тогда известный художник-маринист  Фрэнк Мэйсон (Frank H. Mason), надеясь привлечь внимание общественности к состоянию HMS Victory, в 1911 году издал "Книгу о Британских кораблях" (The Book of British Ships), в которой назвал состояние корабля "близким к инсультному" ( "..nothing short of an insult").

К 1921 году HMS Victory действительно находился в плачевном состоянии, но Великобритании, изможденной войной с Ирландией и внутренними проблемами (в частности, забастовками шахтеров) было не до легендарного флагмана Нельсона.
Восстановлением корабля занялась общественность. Под патронатом и при финансовой поддержке корабельного магната Джеймса Керда (Sir James Caird) было создано общество "Защита Виктори" ("Save the Victory"). Керд выделил на восстановительные работы  £ 50 000 (фунтов стерлингов), а затем еще £ 15 000...
Позднее Сэр Джеймс Керд стал членом Попечительского Совета Национального Морского Музея ( National Maritime Museum), продолжая участвовать в различных программах по изучению и сохранению морской славы Британии и жертвовать на них значительные суммы. За свою благотворительную деятельность он получил титул баронета.
Имя Джеймса Керда носят ряд подразделений  Национального Морского Музея: Библиотека Керда (Caird Library), Подъезд Керда (Caird Entrance), Фонд Керда (Caird Fund). Фонд учредил Медаль Керда "За выдающийся вклад в деятельность музеев" (Caird Medal " To distinguished contributions to the fields of the museum's interests").

12 января 1922 года HMS Victory, более не могущий безопасно находиться на плаву, поместили в док № 2 Портсмута (самый старый в мире ремонтный док (drydock), находившийся в эксплуатации...

                                        12 января 1922 года HMS Victory буксируют в док Госпота

                                                                  HMS Victory в сухом доке № 2

Mодель двухмачтовой марсельной шхуны.Часть 3б.

НАКЛЕЙКА ФАЛЬШБОРТОВ.

Часть обшивки бортов, находящаяся над уровнем верхних палуб и являющаяся их ограждением, именуется фальшбортом.
На деревянных судах обшивка фальшборта состояла из сравнительно узких досок, укрепленных на стойках, устанавливаемых на клямс. На больших судах фальшборт мог поддерживаться и стойками, укрепленными сбоку от шпангоутов. В ряде случаев стойками фальшборта могли служить верхние части шпангоутов - тимберсы.Обшивку фальшбортов крепили и снаружи и изнутри (на больших судах) корпуса. Последний ряд обшивки фальшборта - слегка скругленный брус, накрывавший и обшивку и стойки назывался планширем.
На старинных судах фальшборт называли «ганвейл» (англ, gunwale: gun — орудие и wale — полоса, вельс, т. е. пояс борта, где стояли верхние пушки). Фальшборт состоял из балок, установленных на стойках фальшборта, к которым снаружи и изнутри (в зависимости от размеров судна) крепили обшивку.Верхний закругленный брус, заканчивающий последний ряд обшивки фальшборта и соединяющий верхние концы его стоек, называют планширем.

На модели двухмачтовой марсельной шхуны 1:115 фальшборта клеим только с наружной стороны корпуса:  черновые фальшборта делаем из кофейных палочек,а чистовую обшивку будем клеить из рейки, нарезанной из шпона от фруктовой корзинки.

Ввиду небольшого размера модели следует учесть, что после наклейки, рейки фальшбортов будет сложно обработать со стороны палубы (будут мешать тимберсы).
По-этому  сначала нарезаем рейку в размер (длина фальшборта передней части корпуса и длина фальшборта кормовой надстройки) и тщательно обрабатываем поверхности, в особенности боковые, по-скольку рейки должны плотно прилегать друг к другу и те стороны, что будут обращены к палубе.

Борта корабля к носу имеют заметный продольный изгиб, поэтому обшивку бортов придется изгибать.
И хотя древесина обладает достаточной гибкостью, а супер-клей может удержать изогнутую рейку, но в ней сохранятся внутренние напряжения и она будет стремиться -выпрямиться, то есть наш борт может разорвать в любой момент.
Поэтому воспользуемся древним испытанным способом - изгибанием распаренной рейки.
Помещаем обработанные заготовки в обычный кипяток примерно на пол-часа.
Распаренные заготовки извлекаем из кипятка и помещаем в кондуктор.
Он представляет собой два ряда обычных гвоздей длиной 5 см с откушенными шляпками.
Гвозди вбиты вдоль кривой, повторяющей требуемый изгиб борта. Расстояние между рядами гвоздей соответствует толщине изгибаемых реек.

Рейки оставляем в кондукторе до полного высыхания - примерно на сутки.
Высохшие рейки после извлечения из кондуктора сохраняют изгиб. Их следует дополнительно подшлифовать и наклеить на место.
Надо постараться наносить клей так, что бы после наклейки лишний клей не попал на внутреннюю часть фальшбортов. Если такое происходит следует сразу убрать излишки клея во избежание образования пятен.

Поклейку начинаем от верхушек тимберсов, что позволит разместить рейки фальшбортов примерно параллельно палубам.
Склеиваемые поверхности дополнительно фиксируем прищепками.
Последующие рейки клеим вплотную к предыдущим, что бы свести к минимуму швы между ними.
В конце наклейки черновых фальшбортов делаем вставки в оставшиеся просветы.
Для этого обрезаем рейки, подгоняя их под размер проемов и вклеиваем на место.
После полного высыхания клея, шлифуем наружные поверхности фальшбортов, выравнивая их с уже готовой поверхностью нижней части корпуса.

Видеообзор об установке черновой обшивки можно посмотреть тут: Изготовление модели парусника: Двухмачтовая шхуна. Часть 3а
Следует сказать, что такой способ эффективен только при условии последующей окраски внутренней части фальшбортов (мне пришлось позднее исправлять визуализацию внутренней части фальшбортов вклейкой кусочков шпона.)
Если не планируется установка внутреннего фальшборта, следует прежде чем клеить рейки черновой обшивки, наклеить чистовую обшивку внутренней части фальшборта из шпоновой рейки.
По-скольку этого я не сделал, мне пришлось имитировать расшивку внутренней части фальшбортов путем вклейки между тимберсами кусочков шпона. Эти кусочки я расчертил твердым карандашом, имитируя набор из досок.

Подробнее об исправлении внутренней стороны фальшбортов смотри: Изготовление модели парусника: Двухмачтовая шхуна. Часть 7.

Mодель двухмачтовой марсельной шхуны.Часть 1.

Часть 1.  ВЫРЕЗАЕМ КОРПУС МОДЕЛИ.


Хотя моя модель двухмачтовой марсельной шхуны изготавливается в достаточно малом масштабе 1:115, тем не менее, конструктивно я буду строить ее как вполне профессиональную - по всем основным канонам судомоделизма.
Корпуса моделей старинных парусников изготавливают по различным технологиям:

- монолитный - из цельного деревянного бруса;

- монолитный из слоеных блоков - вместо бруса используется блок склеенных досок, что укрепляет заготовку и позволяет получить блок длиной более
  20 см;

- из цельных слоев - отличается от предыдущего тем, что в блок склеиваются не просто доски, а заранее вырезанные из досок профили продольных горизонтальных сечений корпуса будущей модели;

- из "полых" слоев - этот способ еще называют "системой бутерброда" (от англ.Bread and Butter System);способ заключается в склеивании не просто фигурных слоев, но слоев с отсутствующим внутренним пространством, образующих грубые абрисы бортов; что позволяет исключить последующее выдалбливание внутренней части заготовки;

- наборной -  предварительно изготавливается набор корпуса из килевой планки и шпангоутов, соответствующих поперечным вертикальным сечениям корпуса; затем набор обшивается рейкой, имитирующей доски бортовой   обшивки, или другим листовым материалом.

Сообразуясь с выбранным для модели масштабом (1:115) и условиями проекта (использование доступных материалов),я буду вырезать корпус будущей шхуны из цельного деревянного бруска, а потом обшивать рейкой.
Фактически корпус моей модели будет "монолитным", или, скорее, "монолитным из слоеных блоков".
Ранее уже указывалось,что размеры модели ограничены размерами бруска от ящичной упаковки холодильника. Упаковка изготовлена из ольхи или березы, что вполне подходит для резьбы (хорошо режется древесина мягких пород - липа, ольха, береза. Для подобных работ можно использовать высушенную сосну, но она режется хуже, особенно поперек волокон).

Сечение выбранного для вырезывания болванки корпуса модели бруска 48 мм на 35 мм, а высота корпуса ( в районе кормы) около 50 мм. По-этому я сделаю заготовку составной:

- основная часть корпуса - от киля до нижней точки верхней палубы

- кормовая надстройка - от верха основной части до нижней точки палубы   кормовой надстройки (юта).

Затем обе заготовки будут соединены клеем.

На отрезок бруска я нанес контуры нижней части корпуса при виде сбоку и сверху. По этим контурам ножовкой произвожу предварительную обрезку.

Обрезать заготовку удобнее всего обычной слесарной ножовкой (полотно "по металлу" имеет мелкий зуб и дает относительно ровный рез).

Сначала обрезаю заготовку по боковому профилю. Чтобы пройти скругления делаю несколько прямых срезов по касательной к криволинейному профилю.

После обрезки выравниваю поверхность при помощи надфиля и наждачной бумаги.
Затем точно также обрезаю заготовку по профилю "вид сверху".

Резание болванки корпуса выполняю большим модельным ножом, следуя от середины заготовки, где расположена самая широкая ее часть, соответствующая миделю будущей модели, к носовой и кормовой части.

Места резки периодически выравниваю надфилями и наждачной бумагой, контролируя кривизну поверхности контр-шпангоутами, изготовленными из картона (картон для крепости я промазал клеем ПВА).

После окончания резки нижней части заготовки корпуса модели произвожу окончательную шлифовку поверхности средней и мелкой шкурками, добиваясь как можно более гладкой поверхности (что бы впоследствии наклеиваемая обшивочная рейка лучше прилегала к ней).

Из отдельного бруска вырезаю заготовку для кормовой надстройки. Наклеиваю заготовку надстройки на основную болванку корпуса при помощи цианокрилатового клея-геля и размечаю на ней требуемые профили.

Обрезаю заготовку кормовой надстройки аналогично нижней части корпуса.
Произвожу окончательную доводку и шлифовку болванки корпуса модели надфилем и наждаком.

Использование технологии "монолитного корпуса" позволяет при необходимости, вносить изменения и коррективы в обрабатываемую поверхность.
Мелкие царапины, трещины и впадины можно зашпатлевать, а к случае серьезных отклонений от чертежа - вырезать проблемный участок и вклеить на его место кусочек древесины, который потом обработать, придав ему требуемую форму.

Видеобзор резки корпуса модели полностью можно посмотреть  тут : Изготовление модели парусника: Двухмачтовая шхуна. Часть 1.

ЗАГАДКИ ЛЕГЕНДАРНЫХ ПАРУСНИКОВ: МНОГОЛИКИЙ HMS VICTORY. Часть I.

Часть I. На пути к Победе.

18 сентября 2009 года в ходе торжественных мероприятий, посвященных официальному открытию Национального музея королевского военно-морского флота Великобритании (NMRN) в Портсмуте был произведен артиллерийский салют всеми орудиями правого борта 100-пушечного линейного корабля Первого ранга HMS Victory.

Напомним - HMS Victory был флагманом командующего британским флотом адмирала Горацио Нельсона в Трафальгарской битве 21 октября 1805 года, в которой Англия одержала победу над франко-испанским флотом.

- Но, позвольте,- скажет читатель, - этого не может быть! Кораблю ведь больше двухсот лет!

Однако же, это факт - в сухом доке №2 Портсмутской судоверфи с 1922 года хранится именно тот самый боевой корабль, ставший в 1805 году гордостью и славой британского флота. И пусть бортовой залп производили не из оригинальных пушек (большую их часть давно заменили деревянными макетами), а с помощью пиротехнических зарядов, укрепленных на стволах орудий. Но в плане основных конструктивных элементов "Виктори" - историческое парусное судно, построенное более двух веков назад.

                                                   HMS Victory в сухом доке Портсмута

История корабля полна драматических эпизодов, тайн и загадок. В этом рассказе мы попытаемся приподнять вуаль времени, приоткрыть завесу тайны над некоторыми из этих событий.

Будущий "отец" HMS Victory - сэр Томас Слейд, родившийся в 1703 году, происходил из семьи потомственных кораблестроителей. Его дядя, Беджамин Слейд, будучи главным корабельным мастером на Плимутской верфи, взял племянника на обучение. Под началом дяди Томас изучал вопросы постройки и ремонта кораблей. В 1744 году 21-летний Слейд был назначен заместителем мастера на верфи в Вулвиче, где продолжил совершенствование своих знаний.

                                                                 Сэр Томас Слейд

История - вещь порой очень запутанная. Какие-то события или судьбы раз соприкоснувшись, встречаются в последующем вновь и вновь. Немало таких переплетений и в истории HMS Victory.

Английский Вулвич (иногда произносится как Вулидж), в 1889 году ставший районом Лондона, начиная с 1512 года развивался как Королевская верфь. Со стапелей Вулвичской верфи сошли такие знаменитые корабли, как флагман Карла I - HMS Sovereign of the Seas; участник двух кругосветок - HMS Dolphin; корабль, на котором Чарльз Дарвин совершил свои исследовательские путешествия - HMS Beagle.

                                                             Верфь Вулвича, 1733 г.

В 1746 году на верфи Вулвича был заложен 100-пушечный линейный корабль Первого ранга "Royal Anne". В ходе строительства корабль переименовали в честь правившего тогда монарха Георга II - в HMS Royal George.
Корабль этот необычен тем, что не был абсолютно новым кораблем.
Он начал свою жизнь в 1670 году под названием HMS St. Andrew в Дептфорде.
В 1702 году встал на реконструкцию в Вулвиче, откуда вышел в 1704 году под именем HMS Royal Anne. Под этим именем он служил до 1727 года, когда был разобран в Чатеме для перестройки. Однако перестройку отложили и древесина хранилась в Чатеме до 1746 года, когда было приказано восстановить корабль. Но после очередного восстановления, с учетом "Уложений 1745 года", корабль имел мало общего с бывшей HMS Royal Anne и был переименован в HMS Royal George. При постройке было использовано значительное количество новой древесины. Корабль получился на 8 футов длиннее и на 300 тонн тяжелее предшественника.

                                                           HMS Royal George в 1757 г.

В 1756 году HMS Royal George спустили на воду. Корабль на тот момент являлся самым большим в мире. Его водоизмещение составляло 2047 тонн, длина по гондеку - 178 футов (54,3 м), ширина по миделю - почти 52 фута (15,8 м). HMS Royal George имел на вооружении 100 пушек, из них: по 28 42-фунтовых и 24-фунтовых, 40 12 фунтовых и 4 6-фунтовых.
Ввод HMS Royal George в строй пришелся в аккурат к началу Семилетней войны (1756-1763) в ходе которой корабль, будучи флагманом британского адмирала Эдварда Хока (и единственным английским 100-пушечным кораблем), во главе эскадры из 33 кораблей участвовал в знаменитой "Битве в бухте Киберон". Эскадра адмирала Хока разблокировала отряд кораблей под командой Роберта Даффа, блокированный французами в бухте Киберон и практически уничтожила французский флот, заставив Францию отказаться от идеи высадки морского десанта на Британские острова...

С HMS Royal George связано первое знакомство Томаса Слейда со 100-пушечным линейным кораблем. К 1746 году, когда на верфи Вулвича начали строительство будущего Royal George, сэр Томас уже два года работал заместителем Главного мастера верфи. Всего лишь год назад Адмиралтейством было принято так называемое "Уложение 1745 года", регламентировавшее постройку и вооружение кораблей, строившихся на верфях для Королевского флота. Одним из пунктов этого уложения устанавливалось, что вопросы проектирования кораблей, которые до этого были прерогативой Главных мастеров, теперь передавались в ведение Сюрвейера флота. Сюрвейер готовил проектную документацию и подробные спецификации на постройку (включая все размеры и, даже, калькуляции расходных материалов), которые после утверждения Адмиралтейством направлялись на верфь. На главного мастера возлагалась только лишь организация работ в строгом соответствии со спецификациями. Томасу Слейду пришлось в течении четырех лет вместе с главным мастером Вулвичской верфи заниматься организацией постройки HMS Royal George.

В 1750 году Томас Слейд получил место главного корабельного мастера в Плимуте, сменив на этом посту умершего дядю. Он еще раз окажется в Вулвиче только 27 мая 1752, ровно на три недели, не успев что-либо сделать, потому что Слейда сразу переводят в перспективный Чатем - на верфь, построенную под требования нового "Уложения" по водоизмещению кораблей. Но с HMS Royal George судьба Томаса Слейда еще пересечется...