ЯКОРЯ И ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА (окончание)
В трех предыдущих частях своего рассказа о якорных устройствах строящейся модели двухмачтовой шхуны в масштабе 1:115 я уже рассказал о якорях, брашпиле, кат-балке, якорном битенге, томбуе с буйрепом.
Мы рассмотрели процесс отдачи якоря при постановке судна на стоянку.
Я показал процесс изготовления якоря , брашпиля и кат-балок для моей модели.
Сегодня я расскажу о моделировании остальных элементов якорного оборудования судна.
Якорный канат.Об изготовлении нитей, имитирующих на модели такелажные и прочие тросы рассказ в отдельной статье.
Здесь речь пойдет непосредственно об гибкой связи якоря с судном .
К этой связи предъявлялся ряд вполне практических требований:
- она должна была быть достаточно крепкой, чтобы удержать многотонное судно;
- поскольку якорная связь долгое время подвергается воздействию влаги, а после подъема якоря, обычно, складируется в якорном колодце без просушки, она должна быть слабо подверженной воздействию влаги и гниению.
Встречающиеся в исторических документах сведения об использовании
металлических цепей еще в 4-м веке, являются исключениями - массовое
использование подобной якорной связи началось в 19-м веке. В качестве
якорного каната чаще всего использовали смоленые пеньковые тросы
кабельной работы.
Столь сложное наименование - "смоленый пеньковый трос кабельной работы",означает, что мы имеем дело с растительным тросом изготовленным из волокон конопли, сплетенных 4 раза и пропитанных горячей древесной смолой (как правило, все тросы кабельной работы делают смолеными).
Процесс свивки троса вручную и на фабрике
Изначально подготовленные волокна конопли свивают в пряжу - так называемые каболки. Свивку производят слева-направо...по солнцу или по часовой стрелке (то же направление спирали, что и винт с правой резьбой).
Затем каболки пропитывают горячей древесной смолой, что снижает воздействие влаги на будущий трос и предохранит его от загнивания на более длительный срок.
Смоленые каболки свивают в пряди (не путать с пряжей). При этом свивку производят в противоположную сторону, т.е. справа налево, чтобы предотвратить расплетание каболок.
Далее три пряди вновь сплетают по часовой стрелке, получая на выходе так называемый трос тросовой работы (прямого спуска или правой крутки).
Наконец, три троса тросовой работы (именуемые при этом стрендами) свивают против часовой стрелки, получая на выходе трос левой крутки (обратного спуска) именуемый чаще тросом кабельной работы. Такие тросы более плотные и поэтому меньше изнашиваются и меньше задерживают влагу по сравнению с тросами тросовой работы.
Специфика изготовления определяет и толщину тросов. Тросы кабельной работы, как правило имели толщину от 6 дюймов (150 мм) и более.
Тросы кабельной работы толщиной 150-350 мм получили название кабельтовых.
Тросы кабельной работы толщиной свыше 350 мм получили название канатов.
Толщина якорных канатов варьировалась от 14 до 26 дюймов (350 - 660 мм).
Считалось, что для самого большого корабля нужен канат, число дюймов окружности которого равно числу футов осадки судна со всеми припасами.Позднее была сформулирована более четкая формула определения толщины якорного каната: 0.5 дюйма длины окружности на каждый фут ширины судна по миделю.
В XIV - XVII веках с появлением так называемых адмиралтейских якорей и делением якорей по весу и функциональному назначению толщину якорного стали определять в зависимости от массы станового якоря и его удерживающей силы.
В любом случае, следует иметь в виду, что под толщиной каната (троса) имеется длина окружности его сечения. Для получения диаметра каната следует величину толщины делить на число "пи" = 3,14.
Исходя из сказанного для своей модели двухмачтовой шхуны в масштабе 1:115 в качестве "якорного каната" я подбирал нить диаметром 0,8 мм.
Нить я окрашивал в темно-коричневый цвет, имитирующий цвет смоленного, бывшего в употреблении каната. Несмоленые (бельные) пеньковые тросы, используемые в такелаже имеют светло-серую окраску.
Толщина якорного каната определяет и специфику его соединения с якорем.
Крепят канат к кольцу, находящемуся в верхней части веретена якоря. Кольцо предварительно оборачивали просмоленной парусиной, клетневали и тренцевали, что желательно имитировать и на модели.
Практиковались три способа (узла) крепления якорного каната к якорю:
- простой полуштык, использовавшийся для вязки на толстых канатах больших якорей (плехта, даглиста, бухта);
- более сложный простой штык со шлагом для менее толстых и, соответственно более гибких канатов, несших небольшие якоря, такие как стоп-анкер и верп;
- рыбацкий штык, широко использовавшийся для малых якорей.Этот узел при намокании не так зажимался, как простой штык со шлагом, что упрощало отсоединение якоря при необходимости.
Сборка якорных устройств.Якорные устройства на моей модели двухмачтовой марсельной шхуны в масштабе 1:115 уже частично установлены: смонтированы брашпиль, крамболы (кат-балки), якорные клюзы.
Теперь я укреплю необходимые тросы к якорям и устанавливаю якоря на модель.
Крепление якоря к канату.
К кольцу якоря креплю отрезок нити, имитирующей якорный канта.
Пытаюсь имитировать крепежный узел - простой штык со шлагом.
Томбуй с буйрепом.Томбуй изготавливаю из веретенообразной заготовки в которой высверливаю продольный канал.
Разделив заготовку на две половинки вклеиваю в канал нити с петельками.
После склеивания заготовок получаю буй с петлями (очками) на каждой вершине и нитями, с помощью которых, а также наклеиваемых поперек буя нитей, имитирую оплетку буя.
К веретену якоря определенным образом креплю нить, имитирующую буйреп.
К свободному концу буйрепа креплю одно из очек томбуя.
К другому очку буя креплю небольшой отрезок нити, имитирующей штерт томбуя.
Якорь с якорным канатом и томбуем собран.
Видео об изготовлении томбуя, сборке якорного устройства смотри тут:
Изготовление модели парусника: Двухмачтовая марсельная шхуна. Часть 31.
