ВЕРФЬ НА СТОЛЕ: Мои модели . H.M.S. Victory 1:150.Часть II.

Часть II. Постройка модели.

Я не стану описывать весь ход работ по постройке модели (любопытствующие могут узнать подробности вот тут http://serikoffshipmodels.com/forum/6-121-1). Остановлюсь на доработках и изменениях, внесенных мною в "базовую" модель, что позволило получить результат, значительно отличающийся от того, что предлагает построить Mamoli.

Вот для сравнения, модель HMS Victory, представленная Сергеем Хорошуном на IV Окрытый Кубок Киева в 2013 году (получившая 83,67 балла) - аккуратно собранный кит от MAMOLI - MAMV56 "H.M.S. Victory" 1:150 и моя модель из того же кита.

 Из наиболее серьезных недостатков кита, следует указать значительную упрощенность отдельных узлов и элементов (трапы, площадки марсов и сами мачты, устройство гальюна), а также переразмеренность отдельных элементов, в частности прилагаемых блоков и юферсов.

Ряд элементов конструкции были вообще не продуманы производителем.
Так, внутренняя обшивка борта не соответствует оригиналу, поскольку производитель сей вопрос не предусмотрел.
Внутренние стенки борта на орлопдеке я не стал доводить до соответствия оригиналу, по-скольку этот вопрос надо было предусмотреть заранее...а я этого не сделал и уже не хотел заморачиваться с переделкой....Тем более, что высота борта в этом месте порядка 12 мм, он частично прикрыт обвязкой орудий, да и сверху накрыт шкафутом и бимсами большого люка...

Мне изначально поставили недоукомплектованный набор (отсутствовали листы с фототравлением). В связи с этим я не мог оборудовать вход в салон и установить штурвал с нактоузом. А это, в свою очередь, не позволяло установить палубу ахтердека и вывести фальшборт...
Пришлось срезать часть палубы ахтердека, накрывающую вход в салон и продолжать работу с бортами...а ахтердек доделывать после получения фототравления (спасибо знакомым - пошевелили римского продавца).
Производитель предлагал подводную часть модели оклеить обрезками рейки, окрашенными в ядовито-зеленый цвет (что по мнению товарищей из Mamoli должно имитировать окислившуюся медную обшивку). Я собирался делать модель НЕ ОКРАШЕННУЮ в желто-черный "стинговый" окрас (натуральное дерево с минимальным применением морилки и коричневых красок), по-этому встал вопрос об материалах для обшивки...
Было решено оклеить донную часть рейкой махагона (Swietenia mahagoni), которая предназначалась для оклейки надводной части с последующей окраской (ее хватило еще и на обшивку верхней части фальшборта).
Надводную же часть решил оклеивать оставшейся "палубной" доской.А для возмещения ее недостатка поставить "бархоуты" из спаренных реек от первичной обшивки(ольха).
При расчете бархоутов я отступил от схемы оригинального корабля и положился на свой художественный вкус - решил, что темные бархоуты на светлом фоне борта будут выглядеть, как черные полосы на оригинальном корабле...И допустил ошибку, не разобравшись, что бархоуты не совпадают с линиями палуб, по которым разделены цвета бортов.
Кроме того, по-вевшись на линию на которой находятся якорные клюзы я расположил третий бархот на ней (он симпатично вписывался между регелями гальюна)...Но в результате, мне пришлось нижний ряд пушечных портов врезать в этот самый бархоут (что выбивалось из задуманной (пусть и ложной) концепции! Проложи я его над регелем - и было бы все ОК !
Бархоуты я окрасил акрилом в коринево-черный цвет...Позднее я заменил рыхлые ольховые рейки на бархоутах полосками краснодеревного шпона.

Литое оформление кормовой галереи встало на место относительно легко, хотя и пришлось добавить кусочки твердого пенопласта в местах сопряжения деталей.Единственный недостаток литой кормовой галереи - картонные окошки, на которые я не стал заморачиваться.
В принципе, оглядываясь назад, могу с уверенностью сказать, что мог бы заменить литую деталь деревянной.

Пришлось повозиться с гальюном. Производитель отвел на него несколько литых деталей, исключив палубу гальюна полностью.шпангоуты и регели, которые образуют неповторимые очертания носовой части корабля, "мамольщики" предложили заменить литым заборчиком...

Вот как должен был выглядеть гальюн по мнению авторов кита (решетка палубы гальюна - моя самодеятельность).

Пришлось порыться в справочниках и поломав голову и прилагаемые металлические детали получить такое

Налюбовавшись на "фурнитуру и дельные вещи" от производителя (литые салинги с тремя (на салингах марсов! )вместо двух краспицами...абсолютно не соответствующие истине эзельгофты, "крутые трапы и не менее крутые перила...и совсем уж шедевральный мосток гальюна...) я решил изготовить их самостоятельно.

Из дерева я делал трапы ("родные" мамолевские трапы напоминали ж/б лестничные пролеты в многоэтажках); палуба и решетка на гальюн; с помощью картона были значительно увеличены в диаметре будки впередсмотрящих на гальюне...
Поставил брюки на орудия ("ухо" на винграде имитировал так - нитку - брюк продевал через колечко из медной проволочки и приклеивал эту проволочку к винграду пушки на Мастер-Гель).
Лафеты для орудий ахтердека (на открытой палубе я решил поставить более качественную артиллерию)делал сам. Колеса пушек я оклеивал фольгой из мембраны от 200-граммовой металлической банки растворимого кофе. В качестве ядер - самая мелкая (2мм) охотничья свинцовая дробь.

Сделал бортовые трапы и не предусмотренные производителем направляющие для шлюпок (фендерсы)...
Вместо литой детали, изготовил (гулять, так гулять !) деревянные резные обрамления входов бортового люка.

Пришлось потрудиться над рангоутом - производитель предлагал мачты и реи сделать без каких либо нюансов - тупо палочки круглого сечения.А на бушприте предлагалось поставить одно дерево вместо утлегаря и бом-утлегаря....Тут помог Марквардт и просмотр фото с чужих моделей...

На планшири, кнехты, битенги, молдинги обшивки, трапы и прочую мелочевку использовал бамбук (зубочистки, шпажки для шашлыков, старый матик-жалюзи от солнца) и рейку махагони квадратного сечения из набора...
Для получения разных цветовых оттенков одного и того же материала использовал акриловые краски коричневого цвета (желательно брать матовые), спиртовую морилку "мореный дуб", "красно-коричневая"...Подводную часть дополнительно слегка натер мебельным восковым карандашом "итальянский орех" и располировал фетровым кругом на минидрели...Поверх всего - акриловый полуматовый лак - пара проходов...
Для декора, петель руля - смесь акриловых красок-паст "золото" и "медь"....с добавлением черной краски можно варьировать цвет до "припущеного ржавчиной металла"...

Такелаж ставился по традиционной схеме - стоячий (бушприт, нижние мачты, стеньги), а потом бегучий такелаж...и в конце - паруса (конечно, их следовало поставить в процесе подвязки реев, но решение - ставить паруса, появилось, когда модель была уже практически готова...При такелажных работах использовались рекомендации книги К.Марквардта "Рангоут и такелаж судов 18-го века".

ВЕРФЬ НА СТОЛЕ: Мои модели . H.M.S. Victory 1:150.Часть I.

Часть I. Исходные условия

МОДЕЛЬ.

С учетом особой популярности у моделистов "исторической достоверности", я не смею утверждать, что строил именно модель английского 104-х пушечного линейного корабля HMS Victory, поскольку мною делались некоторые изменения и отступления в конструкции отдельных элементов оригинального корабля, находящегося в сухом доке Портсмута.
Для "модель-корректности" я именую свою работу:
"Модель 104-х пушечного линейного корабля,Англия 18 в.(тип HMS Victory)на базе кита от фирмы Mamoli" масштаб 1:150.

Чтобы пояснить столь странный подход, я назову задачи, которые поставил перед собой в этой работе:

1. Попробовать свои силы на новом для меня поприще.

2. Проверить реальные возможности кита средней сложности с целью возможного использования его в качестве основы для коммерческого судомоделирования.

3. Построить смотрибельную, "каминную","интерьерную" модель парусника, не рассчитанную на узкого профессионала, но достаточно качественную для назначения определенной, относительно не низкой цены.

4. Показать потенциальному покупателю - какой товар я могу предложить ему.

5. Осуществить голубую мечту детства - построить деревяный парусник.

(Следует сразу отметить, что проект, как коммерческий, не удался - заказчик отказался от готовой модели).

Кит MAMOLI - MAMV56 "H.M.S. Victory" 1:150

 представляет собой набор реек,фанерных заготовок киля, шпангоутов, палуб и марсов, литых деталей (якоря,регели гальюна, кормовой салон, лафеты пушек и пушки, саллинги и эзельгофты, бортовые люки, некоторое палубное оборудование),а также "бижутерия" - гвоздики, шпильки с кольцом, нитки , блоки и юферсы...Также в комплекте сборочные схемы (довольно пространные, но зато с эскизами, выполнеными в компьтерной программе объемного моделирования).
Часть мелочевки (элементы оформления, крышки пушечных портов, перила трапов и стойки коечных сеток) выполнены методом объемного фототравления...


РАБОЧАЯ БАЗА.

1. Самодельный верстак из чертежной доски с мини-тисками (за 12 рублей, еще советских) во временно не жилой спальне стандартной трехкомнатной квартиры.

2. Настольная лампа на шарнирной трапеции (отобрал у сына).

МАТЕРИАЛЫ.

Перечислю покупные (кое-какой инструмент у меня уже был)в округленных ценах:

1. Набор [MV56] HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150 - 2530 гривен (это с доставкой знакомыми из Рима).

2. Мини -дрель с держателем-стойкой и набором насадок...всего - 400 гривен.

3. Набор надфилей - 20 гривен.

4. Бумага наждачная, разная - 20 гривен.

5. Клей Момент-Столяр - 250гр - 30 гривен.

6. Супер-клей(цианокрилат) - гель Энергия,Мастер...по 5 гривен за тюбик - с учетом будущего такелажа ставлю 20 тюбиков - 100 гривен.

7. 1 метр кабеля - распустил на медную проволоку 0,75 мм - получил 19 метров проволоки - 12 гривен.

8. Акриловые краски основных цветов (которые почти не использовались) - белый, черный, коричневый, синий, желтый, красный - около 120 гривен.

9. Акриловые краски-пасты Золото и Медь - 80 гривен.

10. Акриловый полуматовый лак - 1 литр - 50 гривен.

11. Морилка - красное дерево (надо было брать мореный дуб !) - 20 гривен.

12. Сменные лезвия на скальпель - 2 шт.-30 гривен(дорогие,заразы!)
___________________________________________________________________________________
ИТОГО:3412 гривен = 426,5 долларов

ИНСТРУКТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
1. Скачаные фотографии,инструкции и так называемые чертежи с сайта.

2. "Анатомия HMS VICTORY" Дж.МкКея.

3. Книга О.Курти "Постройка моделей судов"

4. Книга Р.Хоккель "Постройка моделей судов 16-17 веков".

5. Книга К.Х.Марквардт "Рангоут,паруса и такелаж судов 18 века".

6. Л.Петерсен "Такелаж"

7. Публикации на сайтах и форумах.

8. Своя голова.

ОПЫТ.

1. Детские "пробы пера" в виде маленькой модельки Санта Марии из картона, но с наборным корпусом по чертежам М-К.

2. Более 20-ти лет увлечения стендовым авиамоделизмом (пластик, М 1:72).

3.Подробное изучения устройства парусника в ходе работы над компьютерной моделью Голден Хинд в граф.редакторе 3ds MAX.


Для ориентации во времени и пространстве - модель приобретена в марте 2011 года, по моей просьбе, знакомыми в Риме (отсюда и такие цены на модель и доставку)...

Начато строительство модели 16 апреля 2011 года.
Завершено (как ни странно - 16 мая 2012 года.

ВЕРФЬ НА СТОЛЕ:ЧЕРТЕЖ МОДЕЛИ ПАРУСНОГО КОРАБЛЯ. Часть I

Часть I. МАСШТАБ МОДЕЛИ.

Прежде чем начать постройку модели парусника, следует разобраться в некоторых теоретических вопросах. Вопросы эти, в принципе, связаны между собой, но от них зависит весь процесс постройки модели и то, какой она получится.

Начнем с масштаба.
При изображении большого объекта в рисунке, чертеже, модели и т. п. мы (как правило) уменьшаем величину объекта в несколько раз: в два, пять, десять, сто, тысячу и так далее. Число, показывающее, во сколько раз уменьшен изображенный объект, есть масштаб.
Правильный выбор масштаба весьма важен при работе над моделью.
С одной стороны, чем больше масштаб (т.е. чем меньше мы уменьшаем размеры прототипа), тем больше возможностей в точной передаче деталей и элементов открывается перед моделистом.
С другой стороны, в погоне за точностью деталировки моделист, под-час, получает модель гигантских масштабов, что сопряжено и с необходимостью использования большого количества дефицитных материалов, и с поиском места для размещения и демонстрации модели.
В самом деле, попытавшись построить модель английского трехдечного линейного корабля I ранга в масштабе 1:48 ( такой масштаб предписывался британским Адмиралтейством для проектных чертежей и "презентационных" моделей новых кораблей), максимальная длина которого составляла порядка 230 футов, мы бы получили модель почти в 1,5 метра длиной! Зато, могли бы эффектно деталировать корабельные пушки, которые в данном масштабе имели бы стволы порядка 6 см. А вот, в масштабе 1:100 модель будет около 70 см.
Зато, к примеру, небольшой сто-футовый пакетбот или двухмачтовый бриг в том же 48-м масштабе имели бы длину всего 65-70 см, тогда как в масштабе 1:100 - всего около 30 см.
Кроме того, масштаб модели предъявляет определенные требования к мастерству и технологическим возможностям моделиста.
На модели большого масштаба потребуется ювелирная точность в исполнении множества элементов оборудования корабля.
А вот малый масштаб повлечет необходимость определенных ограничений, связанных со сложностью воспроизведения определенных элементов и деталей ( к примеру, уже в масштабе 1:100 выбленки (ступени) вант придется имитировать нитью толщиной в 0,2 мм...десятыми долями миллиметра будут измеряться швы между обшивочными досками, крепежные и такелажные нагели и т.пр.).
Выбирая масштаб будущей модели (если он не задан заранее), моделист должен предусмотреть и размеры места, где модель будет выставлена, и собственные возможности и опыт, и наличные материалы и инструмент.

Вы уже заметили, что я обозначаю масштаб в виде арифметического действия - "деления" : 1:48; 1:100... Такой способ обозначения масштаба называют "численным".
Численный масштаб указывает нам, что каждая единица размера на прототипе делится на определенное число для получение размеров модели.Имея размерения прототипа с помощью численного масштаба легко просчитать размерения будущей модели.

Также моделисты используют так называемый "графический масштаб".
Графический масштаб - это так называемая "масштабная линейка", которую можно увидеть на многих чертежах. Обычно, это две полоски с делениями, расположенные одна над другой. Одна полоска отображает длину в несколько метров (футов) в масштабе чертежа. Вторая полоска - та же длина в разбивке на реальные сантиметры и миллиметры.

К примеру, 10 английских футов(300 см) в масштабе 1:100 будут соответствовать 3 см. Масштабная линейка в этом случае может представлять собой две полоски длиной 3 см, одна из которых будет поделена на 5 или 10 частей (по 1 или 2 масштабных фута соответственно), а вторая на 3 см или 30 мм. Иногда сантиметровая линейка имеет миллиметровую разбивку только для 1-2 сантиметров.
Встречаются масштабные линейки с "шашечной" (на черные и белые квадратики) разбивкой. Такие линейки делают на чертежах, содержащих изображения в разных масштабах ( отдельные элементы изображаются в увеличенном (2:1; 5:1) масштабе относительно основного чертежа). Клеточки большего размера соответствуют основным изображениям, а меньшие - деталировке.

Чертежами, прошедшими полиграфическую обработку или распечатанными на принтере следует пользоваться с осторожностью. Все эти способы обработки неизбежно дают искажения и погрешности.
По-этому, прежде, чем использовать чертеж, стоит проверить масштабную линейку - измерить длину сантиметровой линейки. Если указанная на чертеже длина соответствует реальной - чертеж соответствует указанному масштабу.
Рассмотрим пример.
На распечатанном чертеже с указанным масштабом 1:100 10 см на масштабной линейке при проверочном измерении составили 8,5 см.
Для получения чертежа, соответствующего указанному на нем масштабе, его (каждый размер на чертеже) надо увеличивать в 10/8,5 = 1,17 раза.
Или изменить масштаб будущей модели с  1:100, на -  1/8,5*100 = 117 или 1:117.

Наконец, хотелось бы остановиться на "линейке" используемых судомоделистами масштабов.

Я уже упоминал "адмиралтейский" масштаб 1:48.
Это один из дюймовых масштабов:

- масштаб "одна первая" - 1 дюйм (2,54 см) на чертеже на один фут(30 см) строящегося судна (1:12 в метрической системе);
- масштаб "одна четвертая" — четверть дюйма чертежа на фут судна (1:48 в метрической системе);
- масштаб "одна восьмая" - (1:96 в метрической системе).

Этот масштаб (1:48) был избран и утвержден британским Адмиралтейством и использовался в XVII-XIX веках для проектных чертежей новых кораблей. В этом же масштабе предписывалось строить и модель для презентации в Адмиралтействе - так называемую «адмиралтейскую модель», точно передающую внутренний набор корпуса, расположение портов, палуб, платформ, бархоутов и других элементов корпуса. Эту модель строил сам судостроитель, как образец для последующей постройки корпуса судна. После постройки судна, модель передавалась в Адмиралтейство, для использования ее в постройке серии одинаковых судов, или для хранения.
Благодаря этому, сохранилось большое количество моделей кораблей и судов XVII-XIX веков, а масштабы 1:32, 1:48, 1:96 по прежнему традиционно используется для моделей парусных кораблей.

С развитием моделизма и распространением метрической системы, значительное распространение получили метрические масштабы, такие как 1:25, 1:50, 1:100, 1:200, 1:400 и так далее, вплоть до масштабов 1:1250 и более мелких, объединенных названием «микромодели». Развитие пластикового моделизма принесло распространение масштабам 1:144, 1:350, 1:700. Кроме того, зачастую, модель, предназначенная для использования в диораме, выполняется в масштабе авиа-, авто- либо БТТ-моделизма (1:25, 1:35, 1:72 и так далее).

Стоит выделить масштаб 1:1250 (или же 1:1200), используемый для постройки так называемых "моделей до ватерлинии" ("настольных"). Основоположником этого направления в моделизме можно считать Фредерика Т. Джейна, выпустившего в 1898 году справочник по боевым кораблям мира,в котором содержались и силуэтные изображения  кораблей на ходу в море, что очень помогало опознаванию.
Чуть позднее по типу этих изображений стали создавать силуэтные модели кораблей для штабных стратегических игр. В начале XX века фирмы  «Bassett-Lowke», «Wiking-modelle» начали выпуск коллекционных моделей этого масштаба, которые стали использовать не только для коллекционных и развлекательных целей, но и в морских военно-образовательных учреждениях, в работе над планированием и изучением морских операций, как наглядное пособие. Эта практика была распространена вплоть до Второй мировой войны включительно, в Великобритании и Германии. На сегодняшний день самой большой коллекцией этих миниатюр по праву считается коллекция Питера Тамма (сейчас входящая в состав коллекции Internationales Maritimes Museum Hamburg), насчитывающая 36 тысяч моделей.

ЗАГАДКИ ЛЕГЕНДАРНЫХ ПАРУСНИКОВ: МНОГОЛИКИЙ HMS Victory. Часть II

Часть II. Рождение героя.

Слейд, обласканный Первым лордом Адмиралтейства Энсоном, мог почивать на лаврах. Но сэру Томасу, как человеку творческому, хотелось чего-то большего, того, что стало бы блистательным завершением его карьеры. И звездный час для Томаса Слейда наступил.

13 декабря 1758 года Премьер-министр Уильям Питт Старший подписал заказ на постройку 12 новых линейных кораблей для Королевского флота, в том числе и 100-пушечного корабля Первого ранга (парадоксально, но именно в том же 1758 году на свет появился Горацио Нельсон - будущий адмирал, судьба которого столь тесно переплетется с судьбой рождающегося корабля).

Надо заметить, что заказ новых кораблей был продиктован не только авантюрными замыслами Энсона но и военным положением, в котором пребывала Великобритания.

Еще в в 1754 году началось открытое соперничество между Англией и Францией за владение Североамериканскими колониями. К 1756 году соперничество переросло в вооруженные стычки, и Англия объявила Франции войну, впоследствии получившую название Семилетней.
К началу Семилетней войны Королевский флот Британии насчитывал в строю всего два линейных корабля I-го ранга - 100-пушечные HMS Royal Sovereign (1701) и HMS Royal George (1756) - старый знакомый сэра Томаса (о котором мы писали ранее).

                                           100-пушечный HMS Royal Sovereign (1701)

 Royal Sovereign (хоть и перестроенный в 1728 году) не соответствовал уже требованиям морского боя.
И в войну Англия вступила с единственным 100-пушечником.
На HMS Royal George во главе эскадры из 33 кораблей 20 ноября 1759 года адмирал Э.Хок выдвинулся на помощь эскадре Р.Даффа, блокированной французами в бухте Киберрон Бискайского залива на юго-востоке Франции. В ходе сражения, получившего название "Битва в бухте Киберрон", французский флот маршала де Конфлана из 24 кораблей был фактически уничтожен (часть кораблей погибла, часть была захвачена). Франции пришлось отказаться от планов высадки десанта в Шотладии и переноса боевых действий на Британские острова.

                                                             Битва в бухте Киберрон

Естественно, что в такой обстановке Королевский флот нуждался в пополнении новыми кораблями. Тем более, что имевшиеся строились еще до отмены "Уложения 1745 года" и не отличались высокими качествами. Кроме того, новому Первому лорду Адмиралтейства необходимо было на деле продемонстрировать эффективность проводимых им новаций.

Злые языки поговаривали, что не без участия Энсона, заказ на проектирование нового 100-пушечника получил именно Т.Слейд. За основу для проектных разработок было предписано взять героический HMS Royal George, с которым Слейд познакомился еще в 1746 году.
Однако, ошибаются те, кто считает, что Слейд при проектировании HMS Victory пользовался СВОИМИ же наработками от  HMS Royal George.
Те, кто изучал историю британского кораблестроения знают, что Главные мастера верфей (а уж, тем более, их заместители) не проектировали корабли.Таким промыслом (проектированием) подрабатывали мастера частных верфей, и по частным (не государственным) заказам. Но и эта лавочка прикрылась в 1745 году:  Уложение 1745 года полностью передало выпуск чертежей сюрвейеру, вплоть до подробных спецификаций на все размеры кораблей и применяемые в постройке материалы.

То есть, как позже Слейд-сюрвейер сам раздавал Главным Мастерам комплекты документации, так и Слейд-заместитель мастера раньше, получил готовый комплект чертежей HMS Royal George и просто организовывал работу по постройке, и то, только как заместитель - не имея право на изменения в конструкции.

HMS Royal George спроектировал сэр Джейкоб Акворт, после внезапной смерти которого, чертежи доделывал сэр Джозеф Эллин.

Проект же HMS Victory явился самостоятельной работой Томаса Слейда.

Мы уже говорили, что Слейд видел в Уложении 1745 года препятствие для развития флота и работал над разработкой проектов 74-пушечных кораблей с 28 бортовыми орудийными портами и 18 портами на полубаке и квартердеке, которые должны были сменить оговоренные "единым проектом" 60-ти и 70-ти пушечные линейные корабли 3-го ранга, составлявшие основные силы Британского флота (согласно Уложения 1745 года).
Благодаря поддержке лорда Энсона проект Слейда пошел в производство (корабли класса "Дублин").
Когда в 1761 г. спроектированный Слейдом 74-пушечный HMS Bellona сумел захватить более крупный французский 74-пушечный Courageux, превосходство британских кораблей стало несомненным. Как писал британский историк Брайен Лейвери, решительная победа в Квибертон-Бей (1759) над флотом, имевшем примерно равную численность, "положила начало череде английских побед, завершившихся триумфом при Трафальгаре…"
С возникновением т. н."типового проекта" и внедрением Ордера на унификацию, корабли для флота проектировались, что называется "под копирку", путем замены отдельных элементов и узлов.
Фактом является то, что все корабли, спроектированные Слейдом, однообразны. Но в случае с HMS Victory это не так. В каких то моментах новый 100-пушечный корабль напоминал (что естественно) остальные проекты сера Томаса - в его конструкции нашли применение отдельные силовые элементы, отработанные на 74-пушечниках. Но это касается серьезных узлов, а не декора.
Вцелом же, HMS Victory явилась оригинальной конструкцией (увы, в серию корабль не пошел: у HMS Victory нет "систершипов").
О самобытности HMS Victory говорит и тот факт, что Большая Британская Энциклопедия подает HMS Victory, как "оригинальную конструкцию".
В случае, если конструкция серийная, по установлению Адмиралтейства к кораблю применяется термин "класс" (например HMS Dragon - "корабль класса HMS Bellona").

Исторический чертеж HMS Victory (масштаб 1:48) подписанный Т.Слейдом 6 июня 1759 года и более поздняя копия с него (из собрания Royal Museums Greenwich)

Проект нового HMS (HMS - Her(His) Majesty's Ship) - "Корабль Ее(Его) Величества" - префикс судов, используемый в названиях судов Королевского военно-морского флота Великобритании) предусматривал постройку судна водоизмещением в 3500 тн; общей длиной в 227 футов 6 дюймов (69,34 м) и длиной по главной орудийной палубе (гондеку)- 186 фт (57 м); шириной по миделю - 51 фт 10 дюймов (15.8 м) и высотой борта 28 фт 9 дюймов (8,76 м). Площадь парусов в 6510 кв.ярдов (5440 кв.м) должна была обеспечить скорость в 8-9 узлов (15-17 км/час).Вооружение предполагало 100 пушек.Экипаж - 850 человек.

По своим параметрам корабль являлся "линейным кораблем 1-го ранга".
Ошибочно называть подобные корабли "линкорами".
Такие парусные корабли назывались "линейный корабль"(англ. ship-of-the-line, фр. navire de ligne), что относило их к классу трехмачтовых деревянных военных кораблей.
"Линейность" их происходила от "линейной тактики" морского боя, при которой корабли формировали линию, обратившись бортом к противнику.Такая тактика практиковалась с 17-го века до начала 1860-х годов.
Линейные корабли делились на ранги в зависимости от водоизмещения,числа деков (палуб) и орудий (о чем говорилось ранее).

В декабре 1758, владелец верфи Чатема Эдвард Аллен получил указание - готовить сухой док для постройки нового судна первого ранга.

7 июля 1759 года Адмиралтейство утвердило проектную документацию по будущему 100-пушечнику и уже 23 июля того же года в Old Single Dock (едином старом доке...позднее доке №2, а сегодня  Victory Dock) был заложен киль нового корабля. На церемонии закладки присутствовал сам Премьер-министр Уильям Питт Старший.

Для постройки решили использовать древесину, заложенную на сушку еще 14 лет назад (для постройки другого корабля). Всего потребовалось около 6000 деревьев, или 10000 куб м древесины. Основным материалом стал прекрасный хорошо выдержанный дуб. Киль изготовлялся из вяза, при постройке также использовались сосна и другие хвойные породы. Именно качественной древесине корабль и обязан своей долгой и славной карьерой.
Забегая вперед можно сказать, что постройка корабля обошлась в 63176 фунтов 3 шиллинга, что на сегодня составляет порядка 7, 71 млн. фунтов.

В октябре 1760 года для нового корабля, наконец-то, выбрали имя - Victory (Победа).
Данное имя долгое время вызывало сомнения и опасения у флотского начальства - в 1744 году во время шторма вблизи Нормандских островов погиб со всем экипажем в 1150 человек 100-пушечный HMS Victory постройки 1737 года. Назвать корабль именем погибшего корабля - считалось у моряков дурной приметой.
Возможно, решающую роль в выборе имени сыграли успехи Британии в Семилетней войне в 1759 году: сухопутные победы  в Квебеке и Миндене, морские победы под Лагосом и в бухте Киберрон. 1759 год стал для Британии "Annus Mirabilis" -  Годом Чудес (или Удивления).
Так или иначе, но из семи предлагавшихся имен избрали именно "Victory".

И тут "Победу" стали преследовать неприятности.

В том же 1760 году, после окончания набора корпуса, строительство приостановили по технологическим причинам - для усадки конструкции.Предполагалось, что процесс займет несколько месяцев...
Но простой затянулся на три года - Семилетняя война завершалась, Англия вышла из этой ожесточенной борьбы полновластной владычицей морей.
Работы по завершению корабль стали менее актуальными. Начиная с 1761 года идет сокращение работников, занятых на верфи.
Вновь строительные работы на HMS Victory возобновились в 1763 году.
Наконец 7 мая 1765 года корабль был спущен на воду.

Модель HMS Victory образца 1765 года, приписываемая авторству Т.Слейда
                           (из собрания Royal Museums Greenwich)

Однако, столь существенное событие не нашло отражения в тогдашней прессе! Дело в том, что корабль на воде серьезно накренился на правый борт. Для исправления положения в трюмы заложили 34 тонны гальки в качестве балласта.
Затем корабль (без вооружения и экипажа) перевели в "обычный" резерв и "забыли" у грузового причала в устье Мидуэя на 13 лет !

                  "Виктори"(справа) на "резервной" стоянке в Портсмуте в 1890 году

В 1771 году умер сэр Томас Слейд, так и не дождавшийся выхода своего детища в море.

В том же 1771году (или чуть позднее) HMS Victory в Мидуэе видел 12 летний Горацио Нельсон (вот они - капризы судьбы), служивший юнгой на корабле своего дяди - HMS Raisonnable, а позже "капитаном" баркаса, ходившего в устье Темзы и Мидуэя. Позднее Нельсон отмечал неважное состояние корпуса "Победы" - из-за течей он был покрыт "пластырями".

6 февраля 1778 года секретарь Госсовета Франции Конрад-Александр Жерар (с одной стороны) и посол Америки во Франции Бенджамин Франклин (с другой стороны) подписали "Американо-французский договор" — оборонительный пакт между США и Францией, в феврале 1778 года, приведший к объявлению войны Франции Великобританией.
По условиям договора Франция обязалась защищать «свободу, суверенитет и независимость» США, и не складывать оружия до тех пор, пока Англия не признает независимость США.

Следует заметить, что к этому времени тщаниями юного короля Людовика XVI Франция имела серьезный флот - 80 линейных кораблей в хорошем состоянии и 67 тыс. матросов.Кроме того, союзник Франции - Испания имела в портах около 60 линейных кораблей.
Англия же, 15 лет почивавшая на лаврах, хоть и могла противопоставить франко-испанской коалиции 228 кораблей всех классов, в т.ч. порядка 150 линейных,но все они уступали по величине, качеству артиллерии и степени готовности кораблям противника.
Кроме того, имела место неверная оценка ситуации. В ноябре 1777 года первый лорд Адмиралтейства Джон Монтегю в своем докладе заявил:
"...Мы имеем сорок два линейных корабля в кампании в Великобритании (не считая находящихся за границею), 35 из которых вполне укомплектованы и готовы выйти в море во всякий момент, когда это потребуется...Я не думаю, чтобы Франция и Испания питали какую-либо вражду к нам, но во всяком случае то, что сейчас мною сказано, дает мне право утверждать, что наш флот - более, чем равный соперник флоту всего дома Бурбонов..."

И тогда вспомнили об HMS Victory.
По распоряжению командующего Западной эскадрой (ее неофициально называли Флотом Канала от английского Channel – Ла-Манш) адмирала Огастеса Кеппеля HMS Victory перевели из резерва в действующий состав флота, отремонтировали, укомплектовали экипажем (первым командиром стал Джон Кэмпбелл) и вооружили.
Проектное вооружение состояло из 30 42-фунтовых пушек на гондеке, 28 24-фунтовок на мидельдеке, 30 12-фунтовок на опердеке и 12 6-фунтовок на квартердеке и форкастле.
Но при подготовке к вводу корабля в строй вместо 42-фунтовых пушек на него поставили 32-фунтовые, 42-фунтовки заменили 32-фунтовыми пушками и за счет облегчения корабля поставили на форкастель дополнительно 10 6-фунтовых пушек, доведя  общее число стволов до 110.

В июне 1778 года HMS Victory, на которой держал свой флаг Кеппель, наконец вышла в море во главе эскадры из 20 кораблей.

Путь к Победе начался...

ЗАГАДКИ ЛЕГЕНДАРНЫХ ПАРУСНИКОВ: МНОГОЛИКИЙ HMS Victory. Часть I (окончание)

Часть I. На пути к Победе (окончание).

Работая мастером верфи Слейд активно изучает корабельное дело, в том числе и иностранный опыт, совместно со своими учениками работает над проектами кардинально новых кораблей... Но на практике вынужден заниматься тем, что просто надстраивает третьи палубы на старых двухдечниках и перераспределяет их вооружение, или строит уменьшенные версии кораблей более высокого ранга, как это было с формированием парка 70-пушечных и 80-пушечных кораблей.

Дело в том, что ко второй половине 18-го века в Британском флоте сложилась парадоксальная ситуация - Королевский флот рос, но рос непредсказуемо. Постройка кораблей основывалась в большей степени на опыте, секретах и традициях проектировщиков и корабельных мастеров. В результате на флот поступали корабли различных размеров и вооруженности, различных конструктивных и мореходных качеств. Количество верфей (королевских и частных), строивших корабли для Королевского флота росло, что способствовало распылению средств на постройку и росту накладных расходов государства на материалы, людские ресурсы. Осложнялось содержание и снабжение кораблей, планирование боевых операций.

В течении более чем сотни лет несколько раз предпринимались попытки регламентации вопросов постройки кораблей, что позволило бы Адмиралтейству упорядочить хаос в этом вопросе и создать условия для формирования флота из судов, имеющих заранее запланированные качества.

                                           Британский королевский флот в XVII веке

Поочередно выходили несколько "Уложений" (сводов регламентирующих документов). Они определяли основные конструктивные размерения судов; позже регламентации подверглись и параметры используемой древесины.Началось формирование так называемого "единого проекта" кораблей: Сюрвейер флота готовил чертежи и другую проектную документацию, которая являлась обязательной для всех контрактных верфей.
Наконец, вышло "Уложение 1745 года", собравшее в себя все лучшее (по мнению флотских чиновников), что позволило бы максимально стандартизировать процессы проектирования и постройки кораблей. Регламенты разделили все корабли Королевского флота на линейные корабли 6-ти рангов ( в зависимости от числа пушек: 100-, 90-, 80-, 70-, 60-, 50-, 44-пушечные), а фрегаты и шлюпы с одной или менее орудийной палубой вывели из состава флота.
Для каждого из рангов устанавливались тоннаж, основные размерения корпуса, численный состав экипажа. Регламентировались количество и калибры орудий, размещаемых на определенной орудийной палубе.
Для постройки корабля верфям должны были выдаваться проектные чертежи и подробные спецификации, разрабатываемые исключительно Сюрвейером флота. Исполнение спецификаций возлагалось на Главных мастеров королевских верфей, а контроль за деятельностью мастеров - на Сюрвейера. Офис Сюрвейера осуществлял и непосредственный надзор за работой частных верфей. Контроль за "Уложениями" отошел от Сюрвейеров к Тайному королевскому совету, что должно было препятствовать пересмотру регламентов.

Однако, желанного улучшения положения дел новое "Уложение" не принесло. Стремление к консерватизму и экономии преграждало путь новациям, позволившим бы улучшить конструктивные и мореходные качества кораблей. Вместо строительства абсолютно новых кораблей, большей частью, велась перестройка старых, что не вело к улучшению их качеств. Новые проекты отвергались по соображениям экономии, как и проекты, предусматривавшие кардинальную перестройку судна. "Единый проект", составленный без учета мировых тенденций кораблестроения, низкий профессионализм Сюрвейеров, которых, зачастую, назначали не с учетом опыта в постройке кораблей, а за преданность правительству и Парламенту, вело к тому, что (к примеру) глубина трюма, влияющая на осадку и остойчивость корабля не пересматривалась под предлогом, ограниченности глубин английских портов.
Корабли, построенные в соответствии с новыми регламентами, вызывали нарекания капитанов за крайне низкие мореходные качества. Уже к 1750 году Адмиралтейство поставило перед Тайным советом вопрос об пересмотре ряда спецификаций "Уложения 1745 года".
                                                                     

                                                                Сэр Джордж Энсон

В 1751 году Первым лордом Адмиралтейства был назначен Джордж Энсон, адмирал, поступивший на флот пятнадцатилетним юнгой, но уже в девятнадцать лет получивший звание лейтенанта, а через два года - пост-капитана. В 1740 - 1743 годах на 60-пушечном флагмане HMS Centurion во главе эскадры из шести кораблей Энсон совершил кругосветное путешествие, начинавшееся как "экспедиция в Испанскую Америку за золотом и серебром".
С приходом настоящего моряка на пост Первого лорда Адмиралтейства началась "чистка" Военно-морского комитета от "сухопутных консерваторов". Их места занимали люди, знавшие и понимавшие потребности флота, новаторы кораблестроения, выступавшие за замену Уложений более гибкими правилами. На смену "единому проекту" стали приходить отдельные типы кораблей, учитывавшие современные тенденции мирового кораблестроения. Застой в развитии Королевского флота прекратился.

Джордж Энсон плотно работал с Главными мастерами верфей, по-скольку именно в них видел основу для реальной реформации флота. Особые отношения, переросшие затем в дружбу, сложились у него с Главным мастером Плимутской верфи, потомственным кораблестроителем Томасом Слейдом. Энсона заинтересовали наработки Слейда и его учеников по проекту 74-пушечного двухдечного (двухпалубного) корабля, сделанные на основе изучения захваченного у французов в 1747 году в битве у мыса Финистерре 74-пушечного корабля "Invincible". Интерес Энсона подогревался еще и тем, что "Invincible" был его (Энсона) военным трофеем. В 1747 году Первый лорд Адмиралтейства в чине адмирала командовал эскадрой из 14 английских линейных кораблей, нанесшей сокрушительное поражение французскому флоту, превышавшему британский флот по числу кораблей вдвое.

В 1755 году ушел в отставку Сюрвейер флота Джозеф Эллин и Первый лорд Британского Адмиралтейства Дж. Энсон назначает Слейда Сюрвейером флота. Должность Сюрвейера, налагала на ее обладателя ответственность за проектирование и конструкцию кораблей Королевского флота. Сюрвейеру формально подчинялись все Королевские верфи, на которых он осуществлял надзор и руководил проектировочными работами. В 18-м веке, должность Сюрвейера, как правило исполняли два чиновника, но исторические документы свидетельствуют, что Слейд, в тандеме с У. Бейтли, а позже - с Дж. Уильямсом, был старшим.
Назначение Т. Слейда было признанием его знаний, опыта и конструкторских заслуг (хотя не обошлось и без дружеского участия Дж.Энсона).

                            Французский 74-пушечный линейный корабль "L’Invincible"

Сразу после назначения Сюрвейером флота в 1755 году Слейд, при поддержке Первого лорда Адмиралтейства, предлагает к постройке собственный проект 74-пушечного линейного корабля Третьего ранга, созданный на основе изучения французского 74-пушечного линейного корабля "L’Invincible". Спущенный на воду в 1757 году корабль получил название HMS Dublin. Он стал головным в целой серии 74-пушечных судов (известной, как "корабли типа "Dublin"), строившихся вплоть до 1789 года.

                                                      Проектный чертеж HMS Dublin
Кроме того, в 1764 году был спущен на воду 64-пушечный линейный корабль 3 ранга Королевского флота HMS Asia, проект которого был полностью разработан Томасом Слейдом. В отличие от предыдущих кораблей подобного класса, которые просто перестраивались из старых 60-пушечных судов, проект Слейда предполагал постройку полностью нового корабля с увеличенным на 200 тонн водоизмещением корпуса, дополнительными пушечными портами и измененным калибром орудий.

                                                  Линейный корабль "типа "Dublin"

Однако главной заслугой Слейда можно считать разработанный им (и проведенный через Адмиралтейство Джорджем Энсоном), так называемый, "типовой проект" 74-пушечного линейного корабля. Этот Ордер на унификацию позволил заменить несовершенные, неповоротливые, имевшие слишком короткие орудийные палубы и недостаточную высоту свободного борта 80- и 90-пушечные корабли перспективными однотипными 74-пушечными двухдечниками, зарекомендовавшими себя как универсальное оружие и, в последующем, составившие основу флота Нельсона в Трафальгарской битве.

Введение "типового проекта" серьезно облегчило процесс проектирования и постройки кораблей. Сюрвейеру теперь достаточно было сформировать пакет из двух-трех проектных чертежей и нескольких страниц с расчетами - всю остальную расчетную документацию Главные мастера верфей имели в своем распоряжении. Проектирование кораблей можно было вести, что называется "под копирку", меняя только отдельные узлы и элементы. Слейд под покровительством Энсона сосредоточился на проектировании судов (прежде всего, перспективных 74-пушечников). Сэр Томас стал фактическим монополистом в этом деле: за то время, что он был Сюрвейером флота, только два проекта других инженеров были утверждены к постройке (да и то - без запуска в серию).

Ходили слухи, что тандем Энсона - Слейда неплохо "грел руки" на реорганизации флота. Монополия Слейда на проектные работы оставила без заказов частные верфи. Все государственные заказы проводились Энсоном через королевские верфи, где (в отличии от частных предприятий) не был налажен строгий контроль за расходованием средств. Да и контроль за работой королевских верфей осуществлял "дружище Слейд". А средства выделялись немалые: кроме постройки кораблей, Адмиралтейство перестраивало доки практически на всех верфях, проводило работы по углублению дна портов под суда новой конструкции с большей осадкой.
Но, так или иначе, и Джордж Энсон и Томас Слейд вошли в английскую историю как истинные патриоты, заложившие основу будущей морской мощи и славы Британии.

ЗАГАДКИ ЛЕГЕНДАРНЫХ ПАРУСНИКОВ: МНОГОЛИКИЙ HMS VICTORY. Часть I.

Часть I. На пути к Победе.

18 сентября 2009 года в ходе торжественных мероприятий, посвященных официальному открытию Национального музея королевского военно-морского флота Великобритании (NMRN) в Портсмуте был произведен артиллерийский салют всеми орудиями правого борта 100-пушечного линейного корабля Первого ранга HMS Victory.

Напомним - HMS Victory был флагманом командующего британским флотом адмирала Горацио Нельсона в Трафальгарской битве 21 октября 1805 года, в которой Англия одержала победу над франко-испанским флотом.

- Но, позвольте,- скажет читатель, - этого не может быть! Кораблю ведь больше двухсот лет!

Однако же, это факт - в сухом доке №2 Портсмутской судоверфи с 1922 года хранится именно тот самый боевой корабль, ставший в 1805 году гордостью и славой британского флота. И пусть бортовой залп производили не из оригинальных пушек (большую их часть давно заменили деревянными макетами), а с помощью пиротехнических зарядов, укрепленных на стволах орудий. Но в плане основных конструктивных элементов "Виктори" - историческое парусное судно, построенное более двух веков назад.

                                                   HMS Victory в сухом доке Портсмута

История корабля полна драматических эпизодов, тайн и загадок. В этом рассказе мы попытаемся приподнять вуаль времени, приоткрыть завесу тайны над некоторыми из этих событий.

Будущий "отец" HMS Victory - сэр Томас Слейд, родившийся в 1703 году, происходил из семьи потомственных кораблестроителей. Его дядя, Беджамин Слейд, будучи главным корабельным мастером на Плимутской верфи, взял племянника на обучение. Под началом дяди Томас изучал вопросы постройки и ремонта кораблей. В 1744 году 21-летний Слейд был назначен заместителем мастера на верфи в Вулвиче, где продолжил совершенствование своих знаний.

                                                                 Сэр Томас Слейд

История - вещь порой очень запутанная. Какие-то события или судьбы раз соприкоснувшись, встречаются в последующем вновь и вновь. Немало таких переплетений и в истории HMS Victory.

Английский Вулвич (иногда произносится как Вулидж), в 1889 году ставший районом Лондона, начиная с 1512 года развивался как Королевская верфь. Со стапелей Вулвичской верфи сошли такие знаменитые корабли, как флагман Карла I - HMS Sovereign of the Seas; участник двух кругосветок - HMS Dolphin; корабль, на котором Чарльз Дарвин совершил свои исследовательские путешествия - HMS Beagle.

                                                             Верфь Вулвича, 1733 г.

В 1746 году на верфи Вулвича был заложен 100-пушечный линейный корабль Первого ранга "Royal Anne". В ходе строительства корабль переименовали в честь правившего тогда монарха Георга II - в HMS Royal George.
Корабль этот необычен тем, что не был абсолютно новым кораблем.
Он начал свою жизнь в 1670 году под названием HMS St. Andrew в Дептфорде.
В 1702 году встал на реконструкцию в Вулвиче, откуда вышел в 1704 году под именем HMS Royal Anne. Под этим именем он служил до 1727 года, когда был разобран в Чатеме для перестройки. Однако перестройку отложили и древесина хранилась в Чатеме до 1746 года, когда было приказано восстановить корабль. Но после очередного восстановления, с учетом "Уложений 1745 года", корабль имел мало общего с бывшей HMS Royal Anne и был переименован в HMS Royal George. При постройке было использовано значительное количество новой древесины. Корабль получился на 8 футов длиннее и на 300 тонн тяжелее предшественника.

                                                           HMS Royal George в 1757 г.

В 1756 году HMS Royal George спустили на воду. Корабль на тот момент являлся самым большим в мире. Его водоизмещение составляло 2047 тонн, длина по гондеку - 178 футов (54,3 м), ширина по миделю - почти 52 фута (15,8 м). HMS Royal George имел на вооружении 100 пушек, из них: по 28 42-фунтовых и 24-фунтовых, 40 12 фунтовых и 4 6-фунтовых.
Ввод HMS Royal George в строй пришелся в аккурат к началу Семилетней войны (1756-1763) в ходе которой корабль, будучи флагманом британского адмирала Эдварда Хока (и единственным английским 100-пушечным кораблем), во главе эскадры из 33 кораблей участвовал в знаменитой "Битве в бухте Киберон". Эскадра адмирала Хока разблокировала отряд кораблей под командой Роберта Даффа, блокированный французами в бухте Киберон и практически уничтожила французский флот, заставив Францию отказаться от идеи высадки морского десанта на Британские острова...

С HMS Royal George связано первое знакомство Томаса Слейда со 100-пушечным линейным кораблем. К 1746 году, когда на верфи Вулвича начали строительство будущего Royal George, сэр Томас уже два года работал заместителем Главного мастера верфи. Всего лишь год назад Адмиралтейством было принято так называемое "Уложение 1745 года", регламентировавшее постройку и вооружение кораблей, строившихся на верфях для Королевского флота. Одним из пунктов этого уложения устанавливалось, что вопросы проектирования кораблей, которые до этого были прерогативой Главных мастеров, теперь передавались в ведение Сюрвейера флота. Сюрвейер готовил проектную документацию и подробные спецификации на постройку (включая все размеры и, даже, калькуляции расходных материалов), которые после утверждения Адмиралтейством направлялись на верфь. На главного мастера возлагалась только лишь организация работ в строгом соответствии со спецификациями. Томасу Слейду пришлось в течении четырех лет вместе с главным мастером Вулвичской верфи заниматься организацией постройки HMS Royal George.

В 1750 году Томас Слейд получил место главного корабельного мастера в Плимуте, сменив на этом посту умершего дядю. Он еще раз окажется в Вулвиче только 27 мая 1752, ровно на три недели, не успев что-либо сделать, потому что Слейда сразу переводят в перспективный Чатем - на верфь, построенную под требования нового "Уложения" по водоизмещению кораблей. Но с HMS Royal George судьба Томаса Слейда еще пересечется...

ВЕРФЬ НА СТОЛЕ: ДРЕВЕСИНА ДЛЯ МОДЕЛИ ПАРУСНИКА.

Я обещал, что отдельно расскажу об основном материале, используемом для постройки модели парусника - древесине. Конечно, модели старинных парусных кораблей строят и из бумаги, и из пластика...Но наш разговор о "классической" модели.

Набор корпуса, обшивка бортов и палуб, резные украшения, рангоут и элементы такелажа (блоки, юферсы) - все это вплоть до 19-го века на кораблях изготавливали из дерева. По большому счету, модель старинного парусного корабля должна строится именно из деревянных деталей и элементов, как и копируемый оригинал. Классическая модельная школа предполагает использование при постройки модели парусника именно те сорта дерева, из которого изготовлялись элементы оригинального корабля. Более того, русская и французская школы судомоделизма основаны на имитации окраски модели путем подбора цветов древесины !
Потому моделисту крайне важно правильно подобрать текстуру, цвет, твердость древесины, которую он будет использовать в работе. От этого зависит не только внешний вид будущей модели, но и технологии изготовления элементов модели, масштабные возможности и многое другое.
Наконец, есть еще один, весьма важный для любого (а в особенности, для начинающего) моделиста, нюанс - возможность приобретения достаточного количества необходимого дерева.

Начнем с пород древесины, применяемой для постройки моделей кораблей.
К этому простому, на первый взгляд, материалу предъявляется масса,порою, взаимоисключающих требований.
Модельная древесина должна быть прочной, способной устойчиво сохранять заданную форму и, в то же время, легко обрабатываться и обладать достаточной степенью гибкости.
Древесина должна иметь мелко-слоистую структуру, что важно при постройке моделей малого масштаба, мелкую не рыхлую текстуру и разнообразную цветовую гамму.
Отобранные для постройки модели деревянные заготовки не должны иметь сучков, трещин и пустот,проходов жучка-древоточца, гнили и т.пр.

При подборе пород дерева для модели старинного парусника следует руководствоваться следующими критериями:

ТЕКСТУРА. Древесина для модели не должна иметь ярко выраженных годовых колец (лучше, если они вообще не будут заметны). Текстура дерева должна быть как можно более мелкой, что бы даже маленькая деталь выглядела масштабно.

ЦВЕТ. Древесина отличается широкой гаммой цветов - белый, желтый, коричневый, красный и оттенков. Для своей модели моделист должен подбирать те цвета, которые максимально соответствуют цвету древесины прототипа (если, конечно, на модели не предполагается изготовление окрашенных узлов и элементов).

ТВЕРДОСТЬ (прочность). С одной стороны, при изготовлении модели предполагается значительная механическая обработка (пиление, строгание, сверление, шлифовка и т.д.) деревянных заготовок. С другой стороны, масштабность модели предполагает высококачественную шлифовку всех деталей для достижения масштабности текстуры поверхностей. По-этому, для изготовления даже сравнительно крупных и несложных деталей следует отдать предпочтение твердым породам дерева, которые хорошо шлифуются, не дают ворса и меньше повреждаются при случайном механическом воздействии. Для сложных по форме или мало ответственных деталей можно и удобно применять древесину мягких сортов, которая легко механически обрабатывается, но нуждается в последующей финишной отделке (пропитке, покрытии лаком) для укрепления поверхностного слоя.

СОЧЕТАЕМОСТЬ ЦВЕТОВ. Реальные корабли, как правило, строились из одного-двух основных типов древесины, которая после длительного воздействия атмосферных факторов (в случае, если деревянные элементы не окрашивали) приобретали однородный сероватый цвет. Исключение может составлять палуба, которая в результате постоянного мытья и скобления была заметно светлее. В любом случае, для палубного настила следует выбирать более светлую древесину, чем для обшивки бортов или изготовления элементов палубного оборудования (дельных вещей). В то же время, желательно исключить при этом чрезмерную контрастность.

Чаще всего судомоделисты используют в своей работе следующие породы дерева:

ЛИПА (ольха,молодой клен, береза белоствольная).
                                    
                                          Липа

Древесина липы имеет однородную, мягкую структуру различных оттенков - от белого до светло-сливочного и даже розового. Она легко обрабатывается в продольном и поперечном направлениях, благодаря чему широко применяется для долбления цельных корпусов, составных шпангоутов, обшивки бортов и палубы (чаще всего - черновой). Из липы режут носовые фигуры и элементы декора. Обшивочные рейки из липы достаточно легко гнутся не ломаясь, особенно при пропаривании.
Однако мягкость липы является в то же время и ее недостатком. Поверхности из липы легко повреждаются, края распилов и отверстий могут осыпаться, очень сложно сохранить ровные грани на детали из липы.
По-этому при работе с этим материалом требуется аккуратность и последующее укрепление поверхностного слоя пропиткой и лакированием.

Ольха по своим характеристикам близка к липе.

Другие мягкие породы древесины - береза, клен не столь практичны, по-скольку некоторые их характеристики при старении ухудшаются, что затрудняет их обработку.
Положительной характеристикой этих пород, прежде всего березы и клена, является равномерность цвета ( на одной рейке не будет биения оттенков) и прямослойность древесины. Клен и береза дают достаточно прочную и гибкую заготовку цвета, близкого к белому, что делает их предпочтительными для изготовления палубного настила. Эту древесину можно также использовать для шпангоутов, обшивки подводной части корпуса, рангоута.

                                          Клен

СОСНА (ель).

                                         Сосна

Достаточно мягкая древесина сосны хорошо механически обрабатывается, колется и гнется (особенно при распаривании или замачивании). Однако обладает высокой колкостью различной твердостью по годовым кольцам, что делает проблематичной шлифовку.
Наиболее применима сосна для изготовления прямых корпусных деталей - стрингеров, реек, черновой обшивки корпуса.
Следует выбирать сосновую древесину мелкослойную, с числом годичных слоев не менее 10 на 1 см. При этом следует выбирать древесину с параллельными слоями (по скошенным слоям рейки будут колоться и ломаться).


ОРЕХ.
                                          Орех

Твердая, хрупкая, с красивой слоистостью древесина, имеющая цветовую гамму от светло-серого до коричневого. Прекрасно режется и гнется при нагреве, что делает орех предпочтительным для чистовой обшивки бортов. При тщательном отборе заготовок (у ореха ярко выражены годовые кольца) ореховые рейки можно использовать для изготовления шпангоутов, киля, элементов рангоута. А вот для изготовления мелких деталей деталировки орех не всегда применим из-за своей твердости и хрупкости.

ГРУША (яблоня, абрикос, слива)
                                          Груша

Достаточно твердая, гибкая древесина фруктовых деревьев отличается мелким рисунком и высокой плотностью. Цвет ее варьируется от кремового до розовато-коричневого. Чаще всего используется для набора палубного настила. Но приемлема и для изготовления деталировки.

ВИШНЯ.

                                         Вишня

Твердая древесина желто-красного цвета.Хорошо колется на тонкие рейки. При соответствующей обработке весьма напоминает красное дерево, что делает ее незаменимой при декорировании модели.

ДУБ.

                                          Дуб

Ввиду высокой твердости дуб в модельном деле используют редко.Чаще всего применяют казанский мореный дуб, 70-100 лет пролежавший в воде, для имитации черного дерева.

КЕДР.

                                            Кедр

Прямослойный кедр хорошо знаком нам по качественным чертежным карандашам (прежде всего Koh-i-Noor). Розоватая, легко обрабатываемая древесина кедра используется как для изготовления мелких деталей и декора, так и для элементов рангоута.


Обратимся теперь к "экзотическим" сортам.

САМШИТ.

                                            Самшит

Самшит считается "королем" материалов для тонкой резьбы. Его очень плотная,  древесина с однородной структурой и выразительным цветом от сливочного до яркого желтого позволяет резать, к примеру, растительные завитки на декоре размером до 2 мм. Твердость самшита затрудняет резьбу, но, за то, он не колется, позволяет прорезать очень острые грани, что оправдывает его достаточную редкость и высокую стоимость. Используется самшит также для изготовления мелких такелажных элементов - блоков, юферсов, нагелей.

КРАСНОЕ ДЕРЕВО (сандал, манила, мербау, венге)

                                          Красное дерево

По своим технологическим характеристикам, а также из-за относительно высокой стоимости используются для отделки профессиональных настольных моделей. Идут на палубный настил, деталировку и дельные вещи.

БАМБУК.
                                          Бамбук

Прямослойная легко раскалываемая древесина, позволяющая изготовить тончайшие рейки - до 0,3 мм. Подойдет для изготовления мелких прямых деталей - рам кормовых окон, решеток, нагелей или деревянных гвоздиков.

Я, к примеру, построил модель пакетбота Витуса Беринга "Святой Петр" в масштабе 1:180, практически полностью из бамбука.

Итак, что же именно выбрать начинающему моделисту для своей модели.

Для изготовления набора корпуса (килевая рамка, шпангоуты,основания палуб) вам потребуется фанера различной толщины от 1 до 8, а то и 10 мм( все зависит от масштаба вашей модели). Принципиальной разницы в материале фанеры нет - можно брать ее в мебельных магазинах или в кладовке - со старых посылочных ящиков. Но я бы отдал предпочтение липовой или ольховой фанере, которая благодаря своей мягкости легко подправляется ножом при сборке набора.

Для обшивки бортов можно заготовить: на черновую обшивку - липовую или ольховую рейку сечением в пределах 1 на 5-6 мм; для чистовой обшивки и палубного настила - грушу, яблоню или орех толщиной от 0,5 и шириной 3- 6 мм.

Для палубной деталировки потребуются груша, яблоня, орех, вишня. На декор возьмите липу и грушу.

Для рангоута подойдут груша, кедр, бамбук, американский орех или мелкослойная ель.
Мелкие детали такелажа вырежем из груши.

Я представляю, как начинающий моделист озадаченно чешет затылок - большую часть из перечисленного, тем более в крупном городе достать крайне сложно.
Тем более, что даже обрезки мебельного производства (если у вас по-случаю, под боком есть мебельная фабрика) следует еще распустить на мини-пилораме до реек нужного размера.

К счастью, на сегодняшний день есть Интернет. А в интернете есть модельные сайты с интернет магазинами, торгующими как материалами для моделизма, так и готовыми заготовками, и даже, готовыми деталями из различных сортов древесины (например "Верфь на столе - https://www.shipmodeling.ru/).
Кроме того, необходимые материалы можно найти, в буквальном смысле, под ногами: кроме уже упоминавшихся посылочных ящиков, в дело пойдут ящики из-под фруктов и шпоновые лукошки для клубники, которые можно встретить на рынке; отличным источником материала являются ученические деревянные линейки; на рынках зачастую можно встретить китайскую кухонную утварь (в частности, скалки), изготовленную из груши.
Своего "Святого Петра" я строил из бамбуковых реек, на которые распускал бамбуковые "шпажки для шашлыка", зубочистки и старые китайские шторы-жалюзи.
так что стоит просто внимательнее смотреть по-сторонам.