ЗАГАДКИ ЛЕГЕНДАРНЫХ ПАРУСНИКОВ: МНОГОЛИКИЙ HMS Victory. Часть VIII (окончание).

Часть VIII. "Save The Victory"(окончание).

По большому счету, вся история HMS Victory после постановки его в сухой док сводится к борьбе за само существование легендарного корабля.

Обследование в сухом доке показало, что нос корабля провис на 18 дюймов (почти пол-метра), ахтерштевень - на 8 дюймов, а киль из вяза оказался искривленным.
Было решено разместить HMS Victory так, чтобы его ватерлиния находилась на  на уровне верхнего среза дока, что создавало бы иллюзию корабля, стоящего на воде.
Для этого под киль корабля подвели бетонную подушку высотой 1,8 метра, имитирующую, кстати, стапель на котором закладывают киль строящегося корабля. Между бортами и стенками дока установили распорки. Таким образом корабль как бы стоит на стапеле, и имеется возможность спуститься в док и осмотреть подводную часть корпуса.

Во время начального периода реставрации с 1922 по 1929 год был проведен значительный структурный ремонт над ватерлинией, главным образом, на средней палубе.
С корпуса сняли медные листы обшивки, обнажив деревянное днище.
В 1928 году король Георг V открыл корабль в качестве музея для публики, но восстановление и техническое обслуживание продолжались под наблюдением Общества морских исследований (SNR).
После трагических событий во время Второй мировой войны, HMS Victory восстановили на скорую руку, что бы открыть ее для посетителей (в чем виделся глубокий патриотический смысл). Но состояние корабля требовало серьезного вмешательства специалистов.
Таким образом в 1955 году на флагмане адмирала Нельсона начался очередной "Большой ремонт", который по-праву может считаться перманентным, ибо с остановками и перерывами длился аж до 2002 года, когда было официально заявлено об его окончании.
В 1950-х годах был инициирован ряд превентивных мер, включая снятие переборок для увеличения потока воздуха и фумигации корабля против жука-древоточца.

                                    Капитан корабля демонстрирует "работу" жука-древоточца, 1953 г.
 

                                                         Фумигация мебели в каюте Нельсона, 1953.
 
В следующем десятилетии была произведена замена большинства разваливавшихся дубовых элементов (в частности палубного покрытия) на новые из древесины твердых маслянистых пород - тика и ироко, считавшихся более устойчивыми к грибкам и вредителям.

                                                                     Рабочие моменты ремонта, 1954.
 
Часть снятого дуба пошла на изготовление сувениров, которые продавали с аукциона для пополнения средств Фонда спасения. Продавались также просто куски древесины, меди, парусины и тросов...

                                                        Скульптор-реставратор Йен Бреннан в 90-е годы 
                                                 выполнил новый резной козырек для бортового входа и 
                                                     модель HMS Victory из куска снятого с корабля дуба.

К 2013 году на HMS Victory заменили вцелом порядка 80% оригинальной древесины (большей частью на верхних палубах, более подверженных влиянию влаги). Нижние палубы сохранились лучше - средняя палуба (lower deck) сохранилась примерно на  90%, а нижняя (orlop deck) - на 75%. Часть кормы и киля также содержит значительную часть оригинальных тимберсов.
Тяжелые орудия заменили деревянными макетами. Сами орудия частично размещены на пирсе возле дока, а некоторые переданы с Национальный морской музей (NMM).

                                               Матросы несут деревянный макет 32-фунтовой пушки, 1954.

Тросы некоторых снастей заменили металлической проволокой, не провисающей под воздействием атмосферных изменений.

Главная же проблема заключалась в том, что не смотря на опеку SNR и Консультативного технического комитета (Victory Advisory Technical Committee - VATC) ремонтно-восстановительные работы не имели системного характера. Все они, в основном, сводились к спасению (читай - замене) того или иного пришедшего в негодность элемента.

Немецкий морской археолог Генрих Симерс (Heinrich Siemers), работавший   на HMS Victory в период 1989-1995 годов, пишет:

"...я попал на HMS Victory (мне позиционировали его, как корабль периода Трафальгара) в 1989, ненадолго, как турист, но имел возможность фотографировать интерьеры и дефекты. Будучи историком, я начал теоретическую исследовательскую работу по вопросам судостроения, сконцентрировавшись на HMS Victory.
Вскоре я обнаружил, массу неточностей и несогласованостей с исторической и конструктивной достоверностью, не имевших обоснования. Более того, я надеялся найти точные рисунки всех деталей судна подобно тем, сделанным по BREMER KOGGE,  MARY ROSE или VASA. Оказалось, что ничего подобного по HMS Victory сделано не было ( заменявшиеся и восстанавливаемые элементы не фиксировались в первозданном виде и определить точность новоделов было невозможно).
Сегодня, слишком поздно, чтобы исправить то, что в ходе реставрации почти все старые деревянные элементы "видевшие Трафальгар" были небрежно порублены на куски и выброшены.
Все же, в течение моих повторных рабочих визитов на корабль, я нашел отдельные все еще нетронутые элементы в трюме, измерил их и описал, сохраняя информацию в своем компьютере...
Я смог побывать на судне и свободно поработать там еще семь раз, пока в 1995 году так называемый "Владелец и Куратор" HMS Victory внезапно не прекратил с нами сотрудничество  (до тех пор дружелюбное)  полностью. Очевидно, из опасения, что я, возможно, пользовался бы моими знаниями эксперта, чтобы противоречить той бессмыслице, которую они публикуют в книгах и буклетах.
Судя по всему, интересы их (Наблюдательного совета ) совсем другие - в то время, как Британский флот всегда принимал во внимание и материально поддерживал ремонты HMS Victory, его владелец (Портсмутская верфь) пытался обеспечивать максимум удобств для туристов, посещающих корабль.
В свою очередь Консультативный Технический Комитет (VATC) делал все "чтобы посещения были такими же гармоничными и эффективными, как это было с 1955 года" (иными словами, заботился не столько об исторических изысканиях, сколько о публичности своей деятельности)..."

         Немецкий морской археолог Генрих Симерс (Heinrich Siemers) на борту HMS Victory

"...Я всегда видел HMS Victory как исторический источник и считал важным - установить точный вид ее элементов до их уничтожения  в ходе реставрации. Я пытался выявлять "исторические" фрагменты, описывал их и "заставлял их говорить".
Я задавал кораблю вопросы и получал ответы - в этом сущность археологии.
HMS Victory все еще имеет большую ценность для историков. Кажется, не многие знают, хотя главным образом многое уничтожили, Victory - все еще ценный исторический источник и содержит много информации об искусстве судостроения в ее время..."-заключает Симерс.

Следует заметить, что большая часть пользующейся популярностью у моделистов литературы по HMS Victory грешит массой ошибок и неточностей в отображении устройства корабля в определенные периоды его жизни.

По свидетельству знатоков, наибольший интерес с позиции исторической и конструктивной достоверности представляют книги:

Fenwick Kenneth "HMS Victory", 1959;
Bugler Arthur "H.M.S. VICTORY Building, restoration & repair", 1966;
и
публикации в альманахе "The Mariner's Mirror":
- Fraser Edward "HMS Victory" 1922;
- Laughton, L.G. Carr. "HMS Victory: Report to the Victory Technical Committee of a Search among the Admiralty Records." 1924.

К сожалению,эта литература не имеет цифровых копий и получить доступ можно только к оригинальным книгам (что сопряжено, в том числе, и с серьезными материальными затратами).

Моделисты, строящие модель легендарного корабля пользуются книгами, которые легче отыскать, в том числе и в интренет-библиотеках.
Наиболее популярны:
Noel C.L. Hackney "HMS Victory",1985;
Goodwin Peter "The Construction and Fitting of the:SAILING MAN OF WAR 1650~1850", 1987;
Lavery Brian "The Ship of the Line" (1983-1986) и "The Arming and Fitting of English Ships of War 1600-1815"(1987);
Longridge, Nepean "The Anatomy of Nelson's Ships",1987;
McKay John " Anatomy of the Ships: The 100-gun ship VICTORY",1987;
McGowan Alan "HMS Victory: Her Construction, Career, and Restoration",1999.

В этой группе особняком стоят книги Брайана Левери, который рассказывает не конкретно об HMS Victory, а рассматривает более широкий вопрос о британских линейных кораблях 18-19 веков.
Остальные работы содержат множество ошибок, неточностей и разночтений, по-скольку создавались либо авторами поверхностными, описывающими состояние корабля на момент написания книги, либо, вообще, моделистами, уделяющими больше внимания постройке своей модели, чем поиску исторической истины.
Но об этом - в следующей части моего рассказа...

ЗАГАДКИ ЛЕГЕНДАРНЫХ ПАРУСНИКОВ: МНОГОЛИКИЙ HMS Victory. Часть VIII (продолжение).

Часть VIII. "Save The Victory"(продолжение).

В начале своего рассказа я говорил, что жизнь полна неожиданностей. Не минула чаша сия и нашего героя. Оказалось, что Трафальгар был не последним сражением легендарного флагмана адмирала Нельсона. HMS Victory воевал и во Второй мировой войне.

Великобритания участвовала во Второй мировой войне с самого её начала 1 сентября 1939 года (объявила войну 3 сентября 1939 года ).
Великобритания была преимущественно морской державой с мощным военно-морским флотом. Основой её стратегии в европейских войнах было наличие одного, а лучше нескольких союзников на континенте, которые бы несли основную тяжесть войны на суше. В соответствии с этим, Великобритания не обладала мощными сухопутными войсками.
Согласно доклада комитета начальников штабов в феврале 1939 года, стратегически наиболее важными задачами были признаны защита Египта и Суэцкого канала, Индии, а также рекомендовалось направить дополнительные силы флота на Дальний Восток.
Ядро линейного флота Великобритании составляли прошедшие модернизацию достаточно удачные линкоры времён Первой мировой войны типа Queen Elizabeth (5 штук) и их упрощённая версия линкоры типа R (5 штук). Вместе с тем, во флоте имелись более современные линкоры послевоенной постройки. В строю также находились авианосцы: «Аргус», «Корейджес», «Глориес», «Фьюриес», «Игл», «Гермес», «Арк Ройал». На стапеле было шесть авианосцев типа «Илластриос».

В каком-то смысле HMS Victory, тоже, снова был на действительной службе, так как использовался в составе Королевских военно-морских казарм для размещения младших чинов  вместе с артиллеристами зенитной обороны. Когда в 1941 году в Адмиралтейский дом попала авиабомба, Главный адмирал сэр Уильям Джеймс, переместил на корабль свои офисы.

                                                                         HMS Victory в 1940 году

HMS Victory был закрыт для публики, но его посещали множество посетителей, включая короля Георга VI, других членов королевской семьи и всех союзных лидеров, которые прибывали в Англию.

Черчиль посетил Портсмут и его верфь 31 января 1941 года после разрушительного воздушного налета на город в начале этого месяца. Он провозгласил: "Мы придем. Мы не можем сказать, когда. Мы не можем сказать как. Но мы придем..."

Профессор Кристофер М Белл, автор книги  "Churchill and Sea Power" ("Черчилль и морская держава"), писал об этом визите: "Трудно представить себе иную ситуацию, которая могла бы более эффективно связать его с давним и славным военно-морским прошлым Великобритании".

 Кстати,у Черчиля был кот по имени Нельсон.
Секретарь Черчиля сэр Джон Колвилл отметил в своих мемуарах, что Нельсон опозорил себя, прячась под комод во время воздушного налета на Лондон. Сэр Джон нашел Черчиля, одевавшегося к обеду, на коленях, в нижнем белье, обращающимся к трепещущему Нельсону: "Позор вам, носитель благородного имени, что вы должны уступать перед врагом".
Нельсон был отправлен в загородный дом Черчиля, в Чартуэл, где в безопасности от бомбежек жил до зрелой старости.

За все время войны Портсмут и его верфи неоднократно подвергались бомбардировке с воздуха. В ходе второго налета на город 24 августа 1940 года ( первый налет состоялся 11 июля 1940 года) 200 самолетов Люфтваффе сбросили бомбы на верфи. Погибли 125 человек и ранены более 300.
Поскольку точное месторасположение HMS Victory было хорошо известно немцам, серьезных попыток скрытия или маскировки не было. Единственным действием было снятие верхних мачт(стеньг) и большей части оснастки.
Не смотря на заверения Геринга, что HMS Victory был уничтожен в первом же рейде, судьба до поры до времени хранила легендарный корабль.

В ночь с 10 на 11 марта 1941 года гитлеровская авиация предприняла очередной массированный налет на Портсмут. В ту ночь более тысячи человек были бездомными, 93 были убиты и более 250 получили ранения.

Фугасная авиабомба попала в сухой док № 2 (Victory dock), на ступени боковой доковой стены, скатилась на дно чаши и взорвалась под днищем корабля, проделав дыру и двадцатифутовый разрыв в кладке дока. Очевидцы утверждают, что осколки стальной "люльки", в которой покоится корпус корабля были выброшены взрывом за сотни ярдов от дока.
Официальные источники утверждают, что это был "близкий промах" и кораблю по-просту повезло - прямое попадание разрушило бы его полностью.

        План замены обшивки правого борта, на котором видны результаты повреждения взрывом.

Согласно "HMS Victory - Her Construction, Career and Restoration", Алана МакГоуэна (Alan McGowan), первые четыре поперечные секции  док-станции были разрушены со стороны порта, а также были повреждения с правого борта. Половина поддерживающих стоек была смещена. Повреждено около 18 дюймов бетонного цоколя, поддерживающего киль. В корпусе корабля образовалась дыра длиной 8 футов, примерно 15 футов в высоту. Был также поврежден орлоп и нижняя орудийная палуба.Нижняя палуба, по-видимому была повреждена взрывной волной, последствия действия которой можно было видеть еще в 50-х годах, когда была проведена первая крупная реставрация после войны.
Тогда же в 1941 году кораблю произвели первичный временный ремонт. Тем не менее, специалисты считают, что повреждения борта оказалось полезным для сохранности корабля - оно обеспечило вентиляцию нижних палуб, предотвратившие развитие гнилостных процессов.

В августе 1941 года HMS Victory еще раз подвергся нападению германских бомбардировщиков. Вот как описывает те события их свидетель:
"... закончив обучение в военно-морском флоте в Малверне, Воркс, я был отправлен с несколькими моими коллегами в Вермонтские казармы в Портсмуте.
Мы были командированы в пожарную бригаду королевских морских пехотинцев на верфях, недалеко от HMS Victory. Мы работали по 48-часовой сменной системе, включая и ночные часы.
В это время многие корабли находились в гавани на ремонте, в том числе несколько эсминцев и крейсер «Манчестер», пришвартованные рядом с HMS Victory.
В ночь самого тяжелого авиа-налета мы были вызваны  на Виктори, куда было сброшено несколько зажигательных бомб. К счастью, используя ведра с водой и ящики с песком, мы с коллегой смогли обезвредить одну бомбу, в то время как другие так же боролись с остальными.
На следующий день мы увидели следы ожогов размером с бомбу на палубе, в райне медной пластины, прикрепленной к месту, где во время Трафальгара погиб Нельсон
Через несколько дней король и королева посетили верфь и поблагодарили нас за нашу преданность долгу.
Посетив HMS Victory недавно, ожога уже не увидел. По-видимому, из-за износа, большая часть настила с тех пор была заменена, но не настоящим английским дубом, который считался слишком дорогим и дефицитным, а бирманским тиком..."
Благодаря самоотверженной работе моряков верфи и ремонтных работников на HMS Victory постоянно велись ремонтные работы и корабль могли посещать официальные лица. Так в марте 1944 года на легендарном паруснике побывала делегация канадских солдат во главе с генералом Монтгомери.

Летом 1945 на HMS Victory начались ремонтно-восстановительные работы и в ноябре корабль  принял первых обычных посетителей...

                                                                       HMS Victory, январь 1945 года

                                                       Ремонтные работы на HMS Victory, август 1945 года.

(продолжение следует)

ЗАГАДКИ ЛЕГЕНДАРНЫХ ПАРУСНИКОВ: МНОГОЛИКИЙ HMS Victory. Часть VIII.

Часть VIII. "Save The Victory" (Спасти Виктори).
Итак, 12 января 1921 года HMS Victory - легендарный флагман адмирала Нельсона в Трафальгарской битве, корабль, которому исполнилось 157 лет встал на свою последнюю стоянку - в сухой док № 2 Портсмутской верфи.

                                  HMS Victory в доке Портсмута. Рисунок Уильяма Лайонела Уайли

Даже первичный осмотр подводной части корабля подтвердил самые худшие опасения.
Еще в 1886 году адмирал сэр Эдвард Сеймур ( Edward Hobart Seymour) заявил, что "не видел более гнилого корабля, борта которого он мог бы проткнуть тростью во многих местах". За последующие 50 лет HMS Victory еще более одряхлел. Столкновение 1903 года, даже не смотря на последующий ремонт, состояния корпуса не улучшило.
Предполагавшееся восстановление легенды британского флота требовало огромных средств, которых у Адмиралтейства измученной войнами и внутренними проблемами страны не было.
Президент Общества  Морских Исследований (The Society For Nautical Research - SNR) созданого в 1910 году маркиз Милфорд-Хейвен проведя консультации в Адмиралтействе, в апреле 1921 года сообщал членам SNR:
"...почетная морская реликвия HMS Victory, уже не может пребывать на плаву и нуждается в немедленном внимании...Адмиралтейство...не имеет свободных средств на восстановительные работы такого рода. По-этому, чтобы сохранить флагман Нельсона, нужно привлекать частных инвесторов...".
Члены Комитета согласились, что "необходимо произвести оценку средств, требуемых для сохранения HMS Victory в качестве национального достояния".
Это положило начало процессу, сохранившему корабль, в котором SNR выступило в роли финансового и технического консультанта.
В День Трафальгарской битвы в 1922 году SNR был открыт фонд "Спасти Victory" (Save The Victory Fund (STVF). Первым Председателем фонда стал адмирал сэр Довентон Стард (Doveton Sturdee) - герой морских сражений Первой мировой войны, разгромивший  германскую эскадру фон Шпее (включая броненосные крейсера SMS Scharnhorst и SMS Gneisenau) в сражении при Фолклендских островах 8 декабря 1914 года.

Сбор средств на восстановление HMS Victory (несмотря на известность корабля и солидное представительство Фонда, в оргкомитет которого входили известные бизнесмены, творческие работники, общественные деятели, в том числе пэры и Верховные комиссары Австралии, Канады и Новой Зеландии) шел очень медленно. Только великодушие мецената Джеймса Кейрда (James Caird ) позволило начать работы в 1923 году.

Средства поступали от самых различных проектов : от сборов в лондонских театрах, от продажи в сувенирных киосках SNR в Портсмуте медали "HMS Victory", изготовлявшейся из меди, снятой с корабля во время ремонта.

В 1923 году секретарем SNR Джеффри Каллендером был снят фильм "The Romance of HMS Victory" с участием актеров Alhambra Theatre с Лестер-сквер.

Ежедневный доход составил порядка 130 фунтов. К 1925 году сэр Довентон Стард сообщил руководству SNR о собранной сумме в 100 тысяч фунтов.
На момент окончания восстановительных работ было потрачено 105550 фунтов, из которых 100143 пошли нtпосредственно на ремонтные работы и только 3756 фунтов - на организационные и научно-исследовательские мероприятия.

В то время, как продолжался сбор средств, при Обществе морских исследований (SNR) был создан Технический комитет (Victory Technical Committee), состоявший в основном из членов Общества, поставивший перед собой задачу - восстановить HMS Victory в том виде, в каком он участвовал в Трафальгарском сражении (Trafalgar condition). 
Было предпринято тщательное исследование того, как именно должен выглядеть корабль.
Требовалась разработка точных планов Виктори в нынешнем и предполагаемом состоянии.
Для восстановления облика корабля был использован коплект чертежей, сделанный (предположительно) для "большого ремонта" (1787 декабрь - апрель 1788) из Архивов Адмиралтейства.Кроме того использовались судовые журналы, записи и воспоминания бывших моряков и ремонтников, прочие материалы.
По свидетельству одного из участников работ - информацию собирали буквально по крупицам. В результате (как показывают современные исследования) был допущен ряд ошибок в отображении конструкции корабля таковой, какой она была в 1805 году. Но об этом - разговор отдельный...

К 1924 году SNR выработало перспективное мнение о том, что фонд "Спасти Victory" (Save The Victory Fund (STVF) должен продолжать работу и после окончания реставрации, перенеся средства, оставшиеся от ремонта и те, которые поступят позже на поддержание корабля в сохранности.
В 1928 году в ходе торжеств по случаю окончания реставрации HMS Victory, с планами долгосрочного сохранения корабля ознакомили присутствовавшего короля Георга V (George V).
SNR планировало также создание небольшого музея Нельсона, в котором разместились бы и другие военно-морские реликвии, которые нельзя было вернуть на корабль. Новый музей был необходим и средства на его создание выделили.Под музей отвели старое здание такелажного хранилища (Old Rigging House), Общество морских исследований подготовило экспозицию и в 1930 году король открыл ее.

Экспозиция представляла собой панораму Трафальгарской битвы (полотно 42 на 12 футов(13 на 4 метра)), написанную выдающимся художником - маринистом Уильямом Лайонелом Уайли (William Lionel Wyllie ), одним из основателей SNR, возглавлявший его первое заседание в Объединённом королевском институте по исследованию вопросов безопасности (Royal United Services Institute) в 1910 году.

Придуманные в 1787 году Робертом Баркером, панорамы достигли высоты своей популярности во время универсальной выставки 1900 года. Они стали своеобразными "кинотеатрами" начала XX века.
Название «панорама» происходит от греческого и означает «видеть все». Создавая изображение на 360º, часто украшенное искусственным ландшафтом на переднем плане, а иногда и звуками и запахами, художник пытался обмануть зрителя, создать впечатление личного присутствия в сцене.

Уайли, знакомый с панорамами, мечтал написать монументальное полотно к 100-летию Трафальгарского сражения (1905 г.), но не изыскал для этого средств.
Save The Victory Fund дал ему возможность того, что художник называл «желанием моей жизни».
Королевский военно-морской флот предоставил кредит в размере 700 фунтов стерлингов для строительства специального павильона под будущую панораму напротив сухого дока Victory.
В мае 1929 года Уайли заложила первый камень.
С типичной тщательностью Уайли взялся за построение композиции.
Друзья просматривали судовые журналы, чтобы определить относительное положение кораблей.
С Навигационной школой были проведены консультации для определения правильного положения солнца.
Уайли даже совершила круиз к мысу Трафальгар, чтобы изучить цвет моря и неба. Ряд его предварительных эскизов можно увидеть в Музее.
Для живописного полотна был изготовлен огромный холст, состоящий из трех соединенных между собой фрагментов. Места соединения прикрыты изображениями водяных фонтанов от взорвавшихся ядер. Холст, подобно корабельному парусу, по верхнему и нижнему краям имеет проушины, с помощью которых он растянут в павильоне.

В работе Уильяму Лайонелу помогала дочь Эйлин, сама талантливая художница. В целом на выполнение работы ушло девять месяцев: работали большую часть дня с 10 часов утра до 5 ночи, делая перерыв вечером. Большая часть картины выполнялась на лестницах. Позже Эйлин восхищалась отцом: "В то время это казалось естественным, но теперь, когда я состарилась, я не представляю, как он проводил эти часы на лестницах в свои 79...».

Панорама изображает битву на 14 часов 21 октября 1805 года.
Зрители наблюдают поле сражения из окон кормовой надстройки французского 98-пушечного Neptune. 
Два флота сошлись в бою. Слева, в дымке от артиллерийских выстрелов, эскадра Коллингвуда сокрушает Союзный тыл.
Справа корабли союзников пытаются двинуться для поддержки, но они фактически выведены из боя решительной тактикой Нельсона.
В центре HMS Victory, все еще несущий последний сигнал Нельсона,"Engage the Enemy more closely"("подпустить врага ближе"), сошелся в смертельной схватке с французским «Redoutable».

Единственным отступлением от исторической достоверности, которое позволил себе Уилли, падение мачт четырех-дечного испанского флагмана Santissima Trinidad (это произошло не ранее чем через 30 минут).

Панорама имела большой успех. 45 000 человек просмотрели его в первые месяцы после его открытия. Один восторженный посетитель даже признался, что видел его шестнадцать раз! Когда, через год после открытия Панорамы "Трафальгарское сражение", Уильям Лайонел Уайли умер, его хоронили, как и Нельсона - как национального героя.Отмечалось, что что он сыграл большую роль в сохранении интереса к "Нельсону и старому парусному флоту". '
Публичные посещения панорамы дали "Обществу спасения HMS Victory" небольшой но стабильный доход.Однако, не смотря на то, что SNR взяло на себя финансовое обеспечение будущего музея, неясным оставался вопрос - кто будет создавать сам музей.
В 1938 году музей все же открыли. Фонд спасения Виктори решил, что командир корабля будет также служить Куратором музея, в то время как опекуны из вновь созданного Национального морского музея (National Maritime Museum) возьмут на себя сбор артефактов для пополнения экспозиции.

Но через год Музей HMS Victory пришлось закрыть в связи с началом войны...

(продолжение следует)

Mодель двухмачтовой марсельной шхуны.Часть 12.

РУЛЬ.

В раннем средневековье направление движения судна задавалось при помощи рулевых весел.
Начиная с ХІІІ века в употребление повсеместно входит специальная рулевая доска, шарнирно закрепленная на ахтерштевене. Практически не изменившись, данное устройство, получившее название "наваррский руль", дошло до наших дней.
"Наваррский руль" состоял из двух деталей: основы - рудерписа  и плоской поверхности - пера руля.
Рудерпис был такой же толщины, что и ахтерштевень. Для облегчения вращения его края были закруглены. Перо руля было несколько толще рудерписа.

  Руль навешивали на ахтерштевне при помощи штырей, установленных на оковках - ребрах руля  и заходивших в рулевые петли ахтерштевня. Обычно ребра со штырями, а также петли на ахтерштевне были железными; в середине ХVІІІ в. англичане выполняли их из сплава меди. Для защиты от древоточцев руль обшивали дополнительными досками.

                                          Соединение румпеля с балером руля. Каравелла, XV век.

Верхний конец рудерписа - баллер  через отверстие в корме - гельмпорт  проходил внутрь судна. Баллер был квадратной формы с несквозным отверстием для установки румпеля.
Румпель представлял собой балку (иногда изогнутую), которой, как рычагом поворачивали перо руля.

 На малых судах румпель поворачивали вручную или при помощи штуртросов, крепившихся к рымам на конце румпеля и проходивших через блоки штурталей.
На больших судах изначально применяли колдершток - вертикальную балку, вставлявшуюся в отверстие на передней части румпеля, шедшего под бимсами средней палубы. Колдершток поднимался до уровня главной палубы, где проходил через шарнир и выходил в рулевой пост. Рулевой, качая колдершток от борта к борту, управлял движением судна.

Позднее, на смену колдерштоку пришло рулевое колесо - штурвал.
Румпель шел под бимсами средней палубы и на конце поддерживался полукруглым деревянным сектором, укрепленным на бимсах. Конец румпеля заканчивали изогнутой железной обоймой, которая скользила по сектору. Облегчала скольжение железная полоса, которую при необходимости смазывали маслом или мылом. Румпель поворачивали двумя тросами - штуртросами, закрепленными на рымах румпеля.
Штуртросы проходили через направляющие блоки, установленные по бортам под второй палубой, и через отверстия в палубе и квартердеке наверх к штурвалу, где наматывались на барабан штурвала пятью шлагами. Железная или медная ось баллера поддерживалась двумя вертикальными опорами. На концах оси, выходивших из опор, ставили штурвальное колесо с ручками по окружности — шпорами.

Американская двухмачтовая марсельная шхуна "Hannah", послужившая прототипом для строящейся модели в масштабе 1:115, была оборудована простейшим румпельным рулем, приводившимся в движение вручную.

Руль делаю из кусочка старой деревянной линейки.
Наношу на заготовку контуры детали, обрезаю до нужных размеров и шлифую.

Затем вскрываю морилкой под мореный дуб.

Доски пера руля соединялись металлическими поперечными пластинами, которые опоясывали все перо.
В передней части на соединении пластин имелись втулки, в которые вкладывались штифты, которыми перо входило в зацепление с петлями руля, крепившимися к ахтерштевеню.

Пластины со штифтами - так называемые крючья руля имитируем полосками фольги, которые наклеиваем на перо руля в требуемых местах, перпендикулярно передней его части (рудерпису).

Пластины крепились к перу руля металлическими болтами.
Эти крепления имитируем, накалывая иглой.

В верхней части рудерписа (балере), который проходит через гельмпорт в кормовую часть и поднимается выше палубы кормовой надстройки, делаем проем для румпеля.

Ввиду малого размера модели, ее руль делаем неподвижным, соединяя перо руля с ахтерштевенем металлическими штырьками.

Штырьки делаем из обычных булавок (они режутся бокорезами) и вклеиваем в предварительно просверленные в ахтерштевене отверстия.
Штырьки должны быть перпендикулярны  ахтерштевеню.

Петли руля имитируем из фольги также, как и соединительные пластины пера. При этом полоска фольги должна полностью покрывать штырек, выступающий из ахтерштевеня.
После наклейки петель, накалываем имитацию крепежных болтов.

Срезаем лишнюю фольгу со штырьков. Штырек должен войти в перо руля на требуемую глубину, а оставшаяся часть полоски фольги должна прикрыть штырек. имитируя шарнир руля.

Устанавливаем перо руля на клей.

Видео о создании руля можно посмотреть тут: Изготовление модели парусника: Двухмачтовая марсельная шхуна.Часть 13.