Mодель двухмачтовой марсельной шхуны.Часть 22.

ПОДЪЕМ И УКЛАДКА ЯКОРЕЙ "ПО-ПОХОДНОМУ".

Подъем корабельного якоря.

Прежде чем рассказать об установке якорей на модель двухмачтовой марсельной шхуны масштаба 1:115, хочу вкратце остановиться на процессе подъема якоря парусного судна.

Итак, судно стоит на якоре - якорь опушен на дно, вытравлено достаточное количество якорного каната, который особым образом зафиксирован на битенге.

Ранее уже говорилось, что судно находится не строго над местом залегания якоря. Как правило, якорный канат, плоскость дна и условный перпендикуляр опущенный к дну с корабля составляют некий прямоугольный треугольник, где канат выполняет роль гипотенузы. Длина втравленного каната составляет не менее трех глубин в месте постановки на якорь, что позволяет якорю лечь на дно под определенным углом и нормально зацепиться за него.

 Над местом залегания якоря на поверхности моря плавает томбуй, соединенный с якорем буйрепом.

Процесс снятия с якоря сводится к подъему его из воды на борт и крепление на борту.

Прежде всего судно подтягивают к месту залегания якоря с тем, чтобы якорь расположился под грузоподъемной кран-балкой - крамболом.
Подтягивают якорь используя грузоподъемную лебедку - брашпиль или шпиль.

На небольших кораблях, использующих горизонтальный брашпиль этот процесс не сложен : несколько матросов вращают при помощи ганшпугов веретено брашпиля, через которое переброшены 2-3 шлага (оборота) якорного каната. Сходя с брашпиля канат перенаправляется через специальный люк или проем в палубе в канатный колодец, расположенный в трюме.

На больших кораблях, использующих вертикальную лебедку -  шпиль, процесс выборки якорного каната более сложный и носит название кабаляринга.

 Поскольку якорный канат на этих судах достаточно толстый и его сложно наматывать на веретено (барабан) лебедки, то на шпиль наматывают специальный направляющий трос меньшей толщины - кабаляр (от голландского kabelaaring - канатное кольцо), проведенный особым образом по палубе корабля.

Фактически, кабаляр представляет собой непрерывное тросовое кольцо, несколькими шлагами наброшенное на барабан шпиля, установленного в задней части палубы на шканцах позади грот-мачты и проведенное по обеим бортам палубы и через специальные шарниры - ролерсы в носовой части судна.

 Матросы вращая барабан шпиля, обеспечивают поступательное движение кабаляра.Этот процесс назывался выхаживанием якоря и в нем, в зависимости от веса якоря могло участвовать до 50 человек.

Еще одна часть команды подвязывает специальными канатными сезнями к кабаляру якорный канат, входящий в палубу через якорный клюз. Кабаляр двигаясь, тянет за собой якорный канат
Третья часть команды перед люком, ведущим в канатный колодец (ящик) отсоединяет канат от кабаляра.

После того, как судно становилось над якорем, процесс выхаживания продолжался до тех пор, пока над водой не появлялось кольцо якоря.
Стоит заметить, что в случае, если якорь крепко держался на дне, его выдергивала при помощи буйрепа специальная команда на баркасе.
Когда над водой появлялся шток якоря с кольцом, лебедку стопорили ("брали на пал").
В появившееся над водой кольцо заводили гак кат-талей  и подтягивали этими талями якорь под крамбол (это называлось "взять на кат").

Затем в кольцо якоря заводили толстый конец - пертулинь ("брали на перт"), который в-натяжку крепили на специальном бортовом кнехте.

Далее при помощи фиш-талей, основанных на фиш (пентер) балке, шарнирно укрепленной на фок-русленях (как вариант - крепившейся к палубе) переводили веретено якоря в горизонтальное положение ("взять на фиш")  и специальным тросом или тросом с цепью - рустовом, заведенным за тренд подтягивали и крепили к бортовым кнехтам "брали на рустов").

При креплении якоря "по-походному" одна из лап якоря, как правило, упиралась в борт. Для предохранения обшивки, под лапу подкладывали доску - шкун (иногда шкун был частью бортовой обшивки).

Фиш-тали отсоединяли от якоря,а фиш-балку укладывали в отведенное для нее место и крепили.

Блок с гаком кат-талей, либо отсоединяли от кольца якоря и подвязывали к крамболу, либо оставляли зацепленным за кольцо и обтягивали.

Видео об изготовлении томбуя, сборке якорного устройства смотри  тут: Изготовление модели парусника: Двухмачтовая марсельная шхуна. Часть 31.

Mодель двухмачтовой марсельной шхуны.Часть 21.

ЯКОРЯ И ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА (окончание)

В трех предыдущих частях своего рассказа о якорных устройствах строящейся модели двухмачтовой шхуны в масштабе 1:115 я уже рассказал о якорях, брашпиле, кат-балке, якорном битенге, томбуе с буйрепом.
Мы рассмотрели процесс отдачи якоря при постановке судна на стоянку.
Я показал процесс изготовления якоря , брашпиля и кат-балок для моей модели.
Сегодня я расскажу о моделировании остальных элементов якорного оборудования судна.


Якорный канат.

Об изготовлении нитей, имитирующих на модели такелажные и прочие тросы  рассказ в отдельной статье.
Здесь речь пойдет непосредственно об гибкой связи якоря с судном .
К этой связи предъявлялся ряд вполне практических требований:
- она должна была быть достаточно крепкой, чтобы удержать многотонное судно;
- поскольку якорная связь долгое время подвергается воздействию влаги, а после подъема якоря, обычно, складируется в якорном колодце без просушки, она должна быть слабо подверженной воздействию влаги и гниению.

Встречающиеся в исторических документах сведения об использовании металлических цепей еще в 4-м веке, являются исключениями - массовое использование подобной якорной связи началось в 19-м веке. В качестве якорного каната чаще всего использовали смоленые пеньковые тросы кабельной работы.

Столь сложное наименование - "смоленый пеньковый трос кабельной работы",означает, что мы имеем дело с растительным тросом изготовленным из волокон конопли, сплетенных 4 раза и пропитанных горячей древесной смолой (как правило, все тросы кабельной работы делают смолеными).

Процесс свивки троса вручную и на фабрике

Изначально подготовленные волокна конопли свивают в пряжу - так называемые каболки. Свивку производят слева-направо...по солнцу или по часовой стрелке (то же направление спирали, что и винт с правой резьбой).

Затем каболки пропитывают горячей древесной смолой, что снижает воздействие влаги на будущий трос и предохранит его от загнивания на более длительный срок.
Смоленые каболки свивают в пряди (не путать с пряжей). При этом свивку производят в противоположную сторону, т.е. справа налево, чтобы предотвратить расплетание каболок.
Далее три пряди вновь сплетают по часовой стрелке, получая на выходе так называемый трос тросовой работы (прямого спуска или правой крутки).

Наконец, три троса тросовой работы (именуемые при этом стрендами) свивают против часовой стрелки, получая на выходе трос левой крутки (обратного спуска) именуемый чаще тросом кабельной работы. Такие тросы более плотные и поэтому меньше изнашиваются и меньше задерживают влагу по сравнению с тросами тросовой работы.

Специфика изготовления определяет и толщину тросов. Тросы кабельной работы, как правило имели толщину от 6 дюймов (150 мм) и более.
Тросы кабельной работы толщиной 150-350 мм получили название кабельтовых.
Тросы кабельной работы толщиной свыше 350 мм получили название канатов.
Толщина якорных канатов варьировалась от 14 до 26 дюймов (350 - 660 мм).
Считалось, что для самого большого корабля нужен канат, число дюймов окружности которого равно числу футов осадки судна со всеми припасами.Позднее была сформулирована более четкая формула определения толщины якорного каната: 0.5 дюйма длины окружности на каждый фут ширины судна по миделю.

В XIV - XVII веках с появлением так называемых адмиралтейских якорей и делением якорей по весу и функциональному назначению толщину якорного стали определять в зависимости от массы станового якоря и его удерживающей силы.
В любом случае, следует иметь в виду, что под толщиной каната (троса) имеется длина окружности его сечения. Для получения диаметра каната следует величину толщины делить на число "пи" = 3,14.

Исходя из сказанного для своей модели  двухмачтовой шхуны в масштабе 1:115 в качестве "якорного каната" я подбирал нить диаметром 0,8 мм.
Нить я окрашивал в темно-коричневый цвет, имитирующий цвет смоленного, бывшего в употреблении каната. Несмоленые (бельные) пеньковые тросы, используемые в такелаже имеют светло-серую окраску.

Толщина якорного каната определяет и специфику его соединения с якорем.
Крепят канат к кольцу, находящемуся в верхней части веретена якоря. Кольцо предварительно оборачивали просмоленной парусиной, клетневали и тренцевали, что желательно имитировать и на модели.
Практиковались три способа (узла) крепления якорного каната к якорю:
 - простой полуштык, использовавшийся для вязки на толстых канатах больших якорей (плехта, даглиста, бухта);
 - более сложный простой штык со шлагом для менее толстых и, соответственно более гибких канатов, несших небольшие якоря, такие как стоп-анкер и верп;
 - рыбацкий штык, широко использовавшийся для малых якорей.Этот узел при намокании не так зажимался, как простой штык со шлагом, что упрощало отсоединение якоря при необходимости.

Сборка якорных устройств.

Якорные устройства на моей модели двухмачтовой марсельной шхуны в масштабе 1:115 уже частично установлены: смонтированы брашпиль, крамболы (кат-балки), якорные клюзы.
Теперь я укреплю необходимые тросы к якорям и устанавливаю якоря на модель.




Крепление якоря к канату.
 
К кольцу якоря креплю отрезок нити, имитирующей якорный канта.
Пытаюсь имитировать крепежный узел - простой штык со шлагом.

Томбуй с буйрепом.

Томбуй изготавливаю из веретенообразной заготовки в которой высверливаю продольный канал.
Разделив заготовку на две половинки  вклеиваю в канал нити с петельками.
После склеивания заготовок получаю буй с петлями (очками) на каждой вершине и нитями, с помощью которых, а также наклеиваемых поперек буя нитей, имитирую оплетку буя.

К веретену якоря определенным образом креплю нить, имитирующую буйреп.

К свободному концу буйрепа креплю одно из очек томбуя.

К другому очку буя креплю небольшой отрезок нити, имитирующей штерт томбуя.

Якорь с якорным канатом и томбуем собран.

Видео об изготовлении томбуя, сборке якорного устройства смотри  тут: Изготовление модели парусника: Двухмачтовая марсельная шхуна. Часть 31.